15 Sep в 03:40
Раллийный снаряд с английским сердцем. Ford Escort RS Cosworth.
1980-е годы многие называют золотым десятилетием ралли. С этим трудно не согласится. Блиставшие на раллийных спецучастках автомобили Группы В поражали воображение своими скоростями и внешним видом. Но с ростом скоростей и возможностей, все больше пилотов получали травмы и погибали на этапах Чемпионата мира. В 1987 году после смертельной аварии Хенри Тойвонена и Серджио Кресто на Ралли Корсики, Группа В была запрещена и на первое место вышла Группа А, автомобили которой значительно больше были ближе к своим серийным гражданским собратьям. Именно приходу Группы А в качестве ведущей на этапах Чемпионата мира по ралли и обязан своим появлением герой сегодняшней нашей статьи - Ford Escort RS Cosworth.
История Ford Escort RS Cosworth началась в далеком 1982 году, задолго до запрета автомобилей Группы В на этапах чемпионата мира. В то время европейским подразделением Ford Motorsport было принято решение о разработке нового автомобиля Группы А, который должен был использоваться в кольцевых кузовных гоночных сериях. За основу новой машины было взято свежее поколение Ford Sierra. В качестве силовой установки Sierra получила рядный четырехцилиндровый турбированный двигатель, разработанный давним партнером Ford - английской компанией Cosworth. Мотор получивший обозначение YBB имел мощность, в зависимости от версии, от 200 до 224 л.с. Изначально автомобиль был исключительно заднеприводным, однако в 1990 - 1992 гг. выпускались полноприводные машины с новой трансмиссией Ford MT75. Новая машина получила наименование Ford Sierra RS Cosworth. Во второй половине 1980-х гг. Sierra RS Cosworth наделала немало шума на полях сражений европейских кузовных чемпионатов. Так именно этот автомобиль стал победителем гонки "24 часа Спа" 1989 года.
Несмотря на все успехи в кольцевых гонках, добиваться аналогичных побед в раллийных заездах Sierra удавалось не всегда. Заднеприводный автомобиль хорошо показывал себя на асфальтовых трассах, но безнадежно проигрывал полноприводным конкурентам на гравийных спецучастках. Единственной крупной победой Sierra RS Cosworth, стало первое место на Ралли Корсики 1988 года, когда этим автомобилем управлял знаменитый французский гонщик, впоследствии четырехкратный чемпион мира по ралли, Дидье Ориоль. Появление в 1990 году полноприводной версии несколько улучшило ситуацию, однако даже при этом Sierra уступала обновленным версиям Lancia Delta Integrale и абсолютно новой Тoyota Celica GT-Four ST165. Именно поэтому руководство Ford Motorsport приняло решение о выпуске на платформе Sierra RS Cosworth, нового автомобиля, изначально предназначенного для участия в ралли.
В основу новой машины легло шасси и технические элементы Sierra RS Cosworth. Кузов машины создан на основе элементов Ford Escort пятого поколения. Несмотря на значительное внешнее сходство с серийным Escort, только передние двери и крыша являются единственными идентичными элементами кузова. Заднюю часть автомобиля венчал огромный задний спойлер вида "китовый хвост" (аналогичная деталь устанавливалась и на Sierra RS Cosworth). Интересно, что начиная с 1994 года серийный Escort RS Cosworth можно был заказать без этой кузовной детали вовсе, либо со спойлером меньшего размера.
Под капотом новой горячего хетчбэка был установлен все тот же рядный четырехцилиндровый двухлитровый наддувный двигатель Cosworth семейства YB, мощностью 227 л.с. и 304Н*м крутящего момента. В 1994 году мотор прошел модернизацию (YBP), получил новую турбину фирмы Garret, с уменьшенной "турбоямой", при этом показатели мощности и крутящего момента остались примерно в тех же значениях. В качестве трансмиссии использовалась доработанная коробка МТ75. Привод автомобиля постоянный полный, с распределением крутящего момента между передней и задней осью 34/66% соответственно. При таких характеристиках, имея снаряженную массу в 1300 кг, автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 6.2 сек, а его максимальная скорость достигала 240 км/ч.
Несмотря на то, что автомобиль изначально разрабатывался в качестве раллийного спортивного "снаряда", Ford был обязан выпустить не менее 5000 экземпляров данной модели для прохождения омологации по Группе А. Серийно машины производились на заводе в городе Райн в Германии. Покупатель мог заказать одну из трех комплектаций автомобиля: Standart, Motorsport и Lux. Версия Motorsport представляла собой максимально облегченную и заряженную версию, электростеклоподъемники, кондиционер, люк и другие опции в ней отсутствовали, но при этом ее масса составляла всего 1250 кг. Версия Standart включала в себя тканевую обивку салона, центральный замок и противотуманные фары, в качестве опции имелась возможность заказа аудиосистемы. Топовая комплектация Lux в обязательном порядке имела кожаный салон, люк с электроприводом, электропакет, в связи с чем масса такой машина могла превышать 1330 кг. В независимости от уровня оснащения все автомобили Ford Escort RS Cosworth имели передние кресла произведенные фирмой Recaro. Помимо вышеуказанных комплектаций Escort RS Cosworth имел несколько лимитированных версий ("Monte Carlo", "Martini", "Miki Biasion" и др.) приуроченных к различных спортивным успехам модели. Как правило лимитированные версии не превышали количество в 200 экземпляров.
Весной 1992 году еще до проведения омологации машины в качестве раллийной, два заводских Ford Escort RS Cosworth были опробованы в чемпионатах Шотландии и Испании по ралли, на которых машины продемонстрировали хорошие показатели. В конце 1992 года модель прошла омологацию и уже в 1993 году заводская команда Ford приняла участие в Чемпионате мира по ралли на новой машине. На спецучастках различных этапов чемпионата мира Escort RS Cosworth показывал очень хорошие показатели, опережая основных конкурентов из Lancia и Toyota. За период 1993 - 1994 гг. заводская команда Ford одержала 7 побед на этапах Чемпионата мира, после чего заводской Ford на некоторое время ушел из большого ралли, сосредоточившись на участии в Формуле-1 и Британском туринговом чемпионате (BTCC).
Однако в 1995-1996 гг. Ford Escort RS Cosworth активно использовались в качестве боевых машин рядом частных команд, при активной поддержке производителя. Все это привело к тому, в 1996 году на Ралли Индонезии Карлос Сайнс привел Еscort RS Cosworth к восьмой победе модели на этапе чемпионата мира. В 1997 после внесения изменения в регламент Группа А была фактически заменена автомобилями WRC, в связи с чем производители более широкое поле деятельности для доработки своих автомобилей. В 1997 году доработанный Еscort RS Cosworth, к тому времени уже снятый с производства, получил новое имя - Escort WRC, после чего все тот же Карлос Сайнс привел машину еще к двум победам. Заводской командой Ford, Еscort RS Cosworth (Escort WRC) последний раз использовался в 1998 году, после чего машина была заменена на Ford Focus WRC первого поколения. Но несмотря на то, что за 4 года было выпущено всего чуть более 7 тысяч экземпляров Ford Еscort RS Cosworth, и в наши дни эти машины продолжают встречаться на различных раллийных этапах по всему миру, а стоимость ухоженных дорожных экземпляров может достигать внушительных сумм.
Другие записи сообщества
17 Sep в 10:20
1978 Москвич 2140 советская роскошь
17 Sep в 10:20
Mercedes-Benz W126
Лучшим S-класс от Daimler
17 Sep в 10:20
2001 Lexus LX470 – матерый хищник в городских джунглях
15 Sep в 03:40
1994 PORSCHE 911
15 Sep в 03:40
Toyota Century лоск и жир
15 Sep в 03:40
BMW/ ALPINA B12 (E32) самая правильная BMW
15 Sep в 03:40
Mercedes-Benz S124 сможет привить вам любовь к универсалам
15 Sep в 03:40
ВАЗ-2103 ЛЮКС ПО-СОВЕТСКИ
11 Sep в 06:30
Как Mercedes 190E стал легендарным спорткаром
Mercedes-Benz 190E 2.5–16 Evolution II стал последней ступенью развития мощных 190-х. Уникальный аэродинамический обвес, великолепный мотор и «продвинутая» ходовая часть мигом сделали эту машину пределом мечтаний для многих.
Mercedes-Benz 190E, который дебютировал в 1982 году, разошёлся по всему миру огромным тиражом. Покупателей покоряли отличный дизайн, привлекательная цена и весьма продуманная и прогрессивная техническая «начинка». Но мало кто знает, что крайне незначительная часть 190E обладала по-настоящему бойцовским характером. Их выделяло обычное, но весьма важное число — 16.
А началось всё в далёкие 70-е, когда Mercedes-Benz довольно успешно участвовал в ралли. С появлением 190-й модели в Штутгарте решили продолжить гоночные традиции и обратились к известной фирме Cosworth. Англичане помогли немцам с мотором — 2,3-литровая16-клапанная «четвёрка» в гоночной спецификации выдавала вполне приличные 320 «лошадок».
Первым из славного семейства 190-х с мотором Cosworth стал 2.3–16, дебютировавший в 1983 году. Внешне довольно скромная машина обладала совершенно незаурядными характеристиками и могла припугнуть многие спорткары той эпохи.
Увы, все надежды Mercedes-Benz в раллийном чемпионате были перечёркнуты — у них не было никаких шансов против полноприводных турбированных Audi Quattro. Но немцы не опустили руки и обратили свой взор на немецкий кузовной чемпионат DTM. Однако, по регламенту соревнований, машина должна была иметь дорожную версию.
Долго ждать не пришлось: дебют серийного Мерседеса 190Е 2.3–16 состоялся на автосалоне во Франкфурте в сентябре 1983 года. Cosworth серьёзно поработала и над «гражданским» мотором — он получил новую головку блока, которая производилась на заводе фирмы в Великобритании. Двигатель получился весьма неплохим и развивал 185 лошадиных сил и 235 Нм крутящего момента, что позволяло 190-му разгоняться до «сотни» всего за 7,5 секунд. Максимальная скорость тоже внушала уважение — 230 км/ч.
Но не только двигателем отличалась «заряженная» версия. Рулевое управление было более «острым», топливный бак увеличили с 55 до 70 литров, а в стандартное оснащение входил дифференциал повышенного трения. Появилась система SLS (Self-Leveling Suspension), которая поддерживала постоянный дорожный просвет под задней осью, а также более жёсткие амортизаторы спереди. В интерьере бросались в глаза спортивные сиденья Recaro (причём не только спереди, но и сзади!) и три дополнительных прибора.
В 1983 году Mercedes-Benz 190E 2.3–16 установил в итальянском Нардо рекорд в заезде на выносливость. Специально подготовленная машина проехала 50 тысяч километров со средней скоростью 247,88 км/ч.
Результатом всей этой кропотливой работы стали 12 мировых рекордов скорости в заездах на выносливость. А в 1984 году на церемонии открытия короткого, «формульного», кольца трассы Нюрбургринг немцы провели заезд на одинаковых Mercedes-Benz 190E 2.3–16. Выиграл его малоизвестный тогда бразильский паренёк Айртон Сенна (Ayrton Senna), который только дебютировал в Формуле-1. И объехал в той гонке будущий трёхкратный чемпион таких грандов, как Ники Лауду (Niki Lauda) и Карлоса Рейтеманна (Carlos Reutemann).
Однако 2,3-литровый «190-й» оказался повержен быстрой «Эмкой» от BMW. И Штутгарт смог достойно ответить: следующей ступенью развития стал Mercedes-Benz 2.5–16, который сменил предшественника в 1988 году. Вместе с объёмом двигателя возросло и количество «лошадок» под капотом — их стало 195. Максимальная скорость увеличилась до 235 км/ч. Хватало и технических новинок, самой интересной из которых стал «продвинутый» дифференциал повышенного трения ASD. Благодаря электронному управлению степень блокировки изменялась с 15% до 100%, что позволяло максимально эффективно реализовать всю мощь мотора. Сейчас это уже не удивляет, обычное дело. А двадцать лет назад?
2,5-литровая версия 190-го появилась в 1988 году и уже тогда оснащалась электронно-управляемым межколёсным дифференциалом повышенного трения!
В том же 1988-м руководство приняло решение об официальном выступлении Mercedes-Benz в чемпионате DTM (до этого времени гоночные 190-е участвовали в кузовных гонках лишь усилиями частных команд). Опыт, полученный «частниками», а также дебют в гонках более быстрой версии BMW M3 Evolution требовал от Штутгарта серьёзной подготовки. И в марте 1989 года на автосалоне в Женеве появилась очередная омологационная версия — Mercedes-Benz 190E 2.5–16 Evolution I.
Первая Эволюция 190E 2.5–16 появилась после активизации Мерседеса в кузовных гонках. Очень не хотелось Штутгарту проигрывать BMW M3, выступая под собственным именем.
Двигатель первой Эволюции почти не претерпел изменений: инженеры лишь уменьшили массы вращающихся деталей и улучшили систему смазки. Но конструкторы серьёзно поработали над ходовой частью, дабы машина получилась более конкурентоспособной в DTM. Стали более мощными тормоза, а систему SLS поставили и на переднюю подвеску, причём водитель мог менять клиренс тумблером, расположенным в салоне.
Уже первый 190-й с приставкой Evolution выделялся развитым аэродинамическим обвесом.
Всего было выпущено 502 экземпляра Mercedes-Benz 190E 2.5–16 Evolution I — именно столько требовалось правилами DTM для омологации гоночной модели. А специально для тех владельцев, кому не хватало динамики, небезызвестная AMG подготовила спортивный пакет PowerPack. В комплект стоимостью 18 тысяч немецких марок входили «злые» распредвалы, увеличенная дроссельная заслонка, а также более эффективная настройка топливной системы и зажигания. В сочетании с изменённым «выпуском» всё это обеспечивало прибавку в 30 лошадиных сил.
Первая Эволюция, к счастью, не стала последней. Прошёл ещё год, и немцы привезли в Женеву Mercedes-Benz 190E 2.5–16 Evolution II, который и стал кульминацией долгого развития «заряженных» версий 190-й модели. Уже в стандартное оснащение второго Эво входил AMG PowerPack. А 235 «лошадок» и 245 Нм крутящего момента позволяли 1300-килограммовому седану достигать 100 км/ч спустя 7,1 секунды и разгоняться до 250 км/ч.
Агрессивный аэродинамический обвес совершенно не повредил 190-му — Mercedes-Benz 190E 2.5–16Evolution II выглядит весьма гармонично.
Но не только чистой скоростью запоминался Evolution II. Расчёты аэродинамики доверили университету Штутгарта, и плодом сотрудничества стал невероятно агрессивный и красивый обвес работы профессора Ричарда Эпплера (Richard Eppler) с воистину гигантским задним антикрылом. Заодно Evo II получил уникальные 17-дюймовые колёса. Столь сложное «хвостовое оперение» породило популярный в то время анекдот про шефа BMW: «Если это антикрыло действительно работает, то мы переделаем свою аэродинамическую трубу!»
Обвес 190E 2.5–16 Evolution II оказался не только эффектным, но и очень эффективным. Показатель «0,29» в графе «Коэффициент сопротивления воздуха» — весьма хороший результат и для нынешних автомобилей, а тогда он произвёл настоящий фурор. Пришлось BMW выполнять обещание. А спустя два года пилот команды AMG Racing Клаус Людвиг (Klaus Ludwig) порадовал боссов трёхлучевой звезды, завоевав долгожданный титул в чемпионате DTM. То было время расцвета гоночных 190-х — форсированные свыше 300 сил моторы и сниженная до тонны масса позволяли им достигать впечатляющей скорости — 300 км/ч.
Вот этот гоночный 190E 2.5–16 Evolution II принёс Мерседесу
долгожданный чемпионский титул в DTM.
Пилотировал его знаменитый
немец Клаус Людвиг.
Дорожная версия Mercedes-Benz 190E 2.5–16 Evolution II разошлась тем же тиражом, что и предшественница — 502 автомобиля. Покупателей не смущала высокая стоимость — машины продавались по цене 115 тысяч 260 немецких марок, а кондиционер опустошал кошелёк ещё на 4,5 тысячи.
Вот он, «дедушка» современных Мерседесов работы фабрики AMG. Великолепный 190E 2.5–16Evolution II по праву считается одной из самых великих машин с трёхлучевой звездой на капоте.
11 Sep в 06:30
1989 Toyota Supra, красота
