Mercedes-Benz 500SEL (W126) — флагман бренда Mercedes-Benz в 80-е годы

1997 Toyota Century лакшери корабль на колесах с пяти литровым V12 Rolls-Royce, Bentley или Maybach сегодня никого не удивишь: таких машин стало довольно много и вряд ли они могут привлечь внимание искушенного современного автомобилиста (ну разве что своей ценой). Другое дело — героиня моей сегодняшней записи, флагманская модель японской компании Toyota — великолепный представительский седан Century. Так чем же так примечательная эта JDM-экзотика? Прежде всего, единственным за всю историю японского автопрома серийным 12-цилиндровым мотором 1GZ-FE. Именно V12 считается наиболее плавным и уравновешенным вариантом силового агрегата и некой принадлежностью к касте "избранных", поэтому неудивительно, что японцы выбрали для своей топовой люксовой модели подобный формат и раскошелились на создание уникального двигателя, который предназначен исключительно для одной модели. Мощность данной установки весьма скромная по современным меркам — 280 л.с., но для машин подобного класса этого вполне достаточно. От 0 до 100 км/ч 5,27-метровый седан разгоняется за 8,5 секунд. Первоначально, Century комплектовалась 4-диапазонной автоматической коробкой передач, но с 2005 года авто получило более продвинутую трансмиссию на 6 передач. Подвеска всех колес — пневматическая с электронным управлением, обеспечивающая образцовый комфорт и плавность хода. Century позиционируется маркетологами Toyota как наиболее престижная флагманская модель, которая в люксовой иерархии стоит существенно выше чем Lexus. Тем не менее, в ней нет даже намека на показную роскошь. "Автомобиль Century приобретается трудолюбивыми людьми, которые долго и упорно шли к своей цели" — вот лишь кусочек из глубокой философии фирменного проспекта Toyota для данной модели. Классический дизайн автомобиля не подвержен влиянию времени и моды. Что примечательно: большинство покупателей приобретают Century с салоном, отделанным натуральной овчиной шерстью особой выделки. Хотя в списке опций значится и полностью кожаный интерьер. Считается, что кожа не обеспечивает идеальной тишины в салоне, досаждая VIP-клиентам посторонними звуками. Если вспомнить, то нечто подобное мы встречали на советских правительственных ЗИЛах, где салоны также обычно оббивались дорогим высококачественным велюром. Декоративные вставки на передней панели — из натурального красного дерева, а все что блестит как металл — и есть металл. Большая часть заказов приходится на авто строго черного цвета (покраска особая — в 7 слоев) с интерьерами коричневого, вишневого либо темно-синего оттенков. Вместо тонировки, от внешнего мира пассажиры скрываются за благородными занавесками. Не испытывая сторонних взглядов, пассажир может полностью расслабиться, вытяну ноги, ведь средняя часть спинки пассажирского кресла складывается, организуя практически спальное место. О таких вещах как электроприводы всего и вся, массажная система, отдельная мультимедийная установка с TV-тюнером, DVD-системой и встроенным телефоном и пульт управления климатом и говорить не приходится. На всех дверях предусмотрены доводчики. Все Toyota Century собираются исключительно вручную в особом цехе на заводе Toyota, для работы в котором отбираются только лучшие сотрудники компании с многолетним опытом. Машину делают очень тщательно, как говорится — на века, ведь Century переводится как "Столетие".

1989 Porsche 911

Представительский седан со спортивными характеристиками – BMW e38 Alpina B12 Switch Tronic

ГАЗ 24 V-Eight M62B46TU шикарнейший проект

Mercedes-Benz W124 Все мы знаем, что в детстве и солнце светило ярче и деревья были выше, и трава была зеленее, к этому можно добавить, что и машины делали качественнее. Одной из таких машин является Mercedes-Benz в кузове W124

Isdera - смелое сочетание Мерседеса и Порше История компании началась в 1982 году с того что в городе Leonberg владелец компании "Isdera GmbH" Ebehard Shulz показал автомобили "Imperator 108i" и "Spyder 036i" с двигателями от компании "Mercedes-Benz". Машины заинтересовали потенциальных покупателей и спустя год началось производство автомобиля "Spyder 036i", а еще через год и "Imperator 108i". Сборка и доводка автомобилей выпускаемых компанией "Isdera" производится вручную, чем обеспечивается выское качество и надежность машин сделанных в стиле ретро под модели середины прошлого века от компании "Mercedes-Benz". Несмотря на столь экзотический внешний вид, эти модели оснащены мощными двигателями, также от компании Mercedes-Benz, что дает им прекрасные скоростные характерстики. В 1992 году компания "Isdera GmbH" начала выпуск автомобиля "Isdera Commendatore 112i" развивающего скорость до 342 км/ч и выпущенного в духе лучших современных решений дизайна. Начиная с 1969 года Daimler-Benz пытался понять, что ему делать с неординарным, революционным, концептуальным спорткаром Mercedes-Benz C111. Машине меняли внешность и двигатели, устраивали на ней рекордные заезды, снимали в кино, но до производства дело так и не дошло. А вот другому концепту — Mercedes-Benz CW311, повезло больше, правда в серию он пошел без трехлучевой звезды на радиаторной решетке и совсем под другим именем. Германия всегда славилась своими инженерными кадрами, и без преувеличения можно сказать, что именно немецкие конструкторы во многом сделали современный автопром таким, какой он есть сейчас. Кто-то из немецких технических гениев добился выдающихся успехов и увековечил свое имя, как, например, Готлиб Даймлер, Карл Бенц, Вильгельм Майбах или Фердинанд Порше, а кто-то оказался менее удачлив. Но это не значит, что немецкие конструкторы, чьи имена сейчас не на слуху, были менее талантливы, чем их канонизированные коллеги. Им просто не повезло… Одним из таких инженеров является Эберхард Шульц, в свое время работавший на Porsche и Mercedes-Benz, а затем основавший собственную фирму Isdera GmbH. Этот, без преувеличения, инженер и дизайнер от Бога, мог бы добиться многого, но, к сожалению, после тридцати лет руководства фирмой Isdera, так и остается «широко известным в узких кругах» специалистом. А его автомобили как были экзотикой в 80-годах ХХ века, так и продолжают ею оставаться до сих пор. Хотя стоит признать очевидное — в середине 80-х — начале 90-х годов, Эберхард Шульц выпускал весьма неординарные спорткары, которые производят сильное впечатление и сейчас. И если бы вдобавок к его конструкторским талантам он еще имел и деловую хватку, сейчас фирма Isdera была бы одним из ведущих спорткаростроителей мира, а сам Шульц был бы не менее почитаемым персонажем, чем Горацио Пагани, Кристиан фон Кёнигзигг или Джерод Шелби. История фирмы Isdera, как производителя спорткаров, фактически началась с того самого прототипа Mercedes-Benz CW311, в разработке которого Шульц принимал самое непосредственное участие. В 1978 году руководство Daimler-Benz приняло решение закрыть этот проект, так как посчитало его неперспективным. И, возможно, это был правильный шаг — клиновидный CW311 напоминал всё что угодно, но только не Mercedes-Benz. Уж больно итальянская была у него внешность, напрочь лишенная тевтонской строгости и основательности. Но, как говорится, не пропадать же добру! Шульц, на правах разработчика этого автомобиля, забрал данный проект себе, и в 1984 году на Женевском автосалоне дебютировал спорткар Isdera Imperator 108i. Который отличался от Mercedes-Benz CW311 только эмблемами, а в остальном практически полностью копировал штутгартский прототип. Даже зеркало заднего вида, расположенное на… крыше, осталось на месте и в дальнейшем стало непременным атрибутом спорткаров из Леонберга, где с 1983 года прописалась фирма Isdera. Isdera Imperator 108i, несмотря на громкое имя, был достаточно бесхитростным спорткаром, и кроме необычного зеркала заднего вида и дверей «крыло чайки» ничем не отличался от других машин-одноклассников. источник: автомобильные истории. Трубчатый каркас с закрепленными на нем стеклопластиковыми кузовными панелями, размещенная перед задней осью пятилитровая «восьмерка» Mercedes-Benz M177 мощностью 235 л.с. (417 Н∙м), с которой агрегатировалась пятиступенчатая механическая КПП ZF, — всё было выполнено по традиционным «рецептам» спорткаростроения. По точно таким же лекалам свои спорткары строили многие другие фирмы, с которыми Шульц намеревался конкурировать. И если чем Isdera Imperator 108i от них и отличался, так только весьма нескромным ценником. Машина была достаточно компактной и легкой: длина — 4,22 м, ширина 1,83 м, высота 1,13 м, вес — 1250 кг. Несмотря на относительно маломощный, по спорткаровским меркам, двигатель, Isdera Imperator 108i могла разогнаться до 262 км/ч, а первую сотню преодолевала за 5,9 с. Весьма неплохие показатели для тех времен. Однако Эберхард Шульц прекрасно понимал, что такими характеристиками никого не удивишь, тем более, что просил он за машину почти 380 000 марок, что для середины 80-х годов прошлого века было не просто много, а очень много. Тогда автомобиль ценой под $100 000 должен был обладать незаурядными характеристиками и, как минимум, хорошей родословной. И если последняя у Isdera Imperator 108i имелась, то вот с характеристиками была «напряженка». Конечно, машина выглядела необычно и самобытно, но не менее яркой внешностью обладали не только Ferrari и Lamborghini, но и, например, Lotus Esprit. Поэтому уже на следующий год Шульц оснастил свой спорткар трехсотсильной 5,5-литровой мерседесовской «восьмеркой». Масса машины выросла до 1380 кг, но максималка увеличилась до 270 км/ч, а на покорение первой сотни теперь требовалось 5,5 с. Но это было только началом «гонки вооружений». Вскоре Isdera Imperator 108i обзавелась 365-сильным мотором от AMG с которым могла преодолевать первую сотню за 4,6 с и разгоняться до 287 км/ч. В 1988 году Шульц позаимствовал у коллег из AMG шестилитровый мотор V8 мощностью 385 л.с. (566 Н∙м), с которым «Император» смог разогнаться до 308 км/ч, а ещё через год — уже до 314 км/ч, за что надо было сказать спасибо 414-сильному двигателю (574 Н∙м), коим с Шульцем опять-таки поделились мотористы AMG. И хотя характеристики машины теперь были, что называется, «на уровне», спрос на Isdera Imperator 108i продолжал оставаться исчезающее малым — за все время производства Эберхард Шульц смог продать лишь пару дюжин спорткаров В 1991 году появилось второе поколение машины. Причудливое зеркало заднего вида с крыши было убрано, фары закрывались специальными механизированными шторками, а патрубки выхлопной системы были выведены на боковины кузова. Машина оснащалась 330-сильной мерседесовской «восьмеркой» и могла разгоняться до 292 км/ч. Впрочем, модернизация на продажах никак не сказалась — Isdera Imperator 108i продавался из рук вон плохо, и с каждым годом находилось всё меньше желающих расставаться с 400 000 марок. Несмотря на модернизацию, машина выглядела откровенно устаревшей, как пришелец из семидесятых годов, кем она, собственно, и являлась. Помимо этого, конкуренты тоже не сидели сложа руки и выпустили ряд очень удачных моделей. Да, Isdera Imperator 108i собирался вручную и был настоящим раритетом, но вместе с тем потенциальный покупатель искренне не понимал, за что он должен отдать 400 000 марок, тогда как, например, великолепная Honda NSX стоила в Германии 155 000 марок, обладая не только более яркой и современной внешностью, но и отточенными ездовыми характеристиками. Да и в техническом отношении японский спорткар был на голову выше «Императора». В 1993 году производство машины было прекращено. А вскоре фирма Isdera тихо и незаметно «сошла со сцены», прекратив выпуск собственных спорткаров. Эберхард Шульц предпочел сосредоточиться на сотрудничестве со многими немецкими фирмами, такими, как BMW, AMG, Bitter или Irmscher, поняв, что выпуск спорткаров — занятие неблагодарное и убыточное. Особенно наглядно это доказал 620-сильный суперкар Isdera Commendatore 112i, который Шульц пытался продавать за немыслимые 860 000 марок. Чем закончилась эта затея, лишний раз говорить не стоит. Тем не менее, Эберхард Шульц вписал свое имя в историю мирового спорткаростроения как один из самых неординарных инженеров, автомобили которого, при всех их плюсах и минусах, никого не оставляли равнодушными. Возможно, он просто немного опередил своё время, или, наоборот, как в случае с Isdera Imperator 108i, опоздал. Ведь пойди этот автомобиль в серию в конце семидесятых годов, он, несомненно, произвел бы фурор. Но в середине восьмидесятых он стал всего лишь одним из многих спорткаров, причем далеко не самым выдающимся. Что и предопределило его судьбу…

1973 Plymouth Barracuda с 890л.с. на V8 6.2 Hellcat V8

Toyota Celsior Type C – японский лоск и жир

Стильный Москвич