Porsche 917 24-часовая гонка в Ле-Мане уже почти сто лет считается одной из самых престижных в мире. Победу в ней можно смело приравнивать к чемпионству в Формуле-1. И это неудивительно, гонка требует от пилотов постоянной концентрации на протяжении целых суток, а от техники – исключительной надежности. Больше всего побед в Ле-Мане на счету команды Porsche. Автомобили из Штутгарта 18 раз занимали высшую ступень пьедестала, из них 7 раз подряд: с 1981 по 1987 год. Но поначалу французская трасса долго не покорялась Porsche. И тогда было решено создать уникальный Porsche 917. История первой победы началась в июле 1968 года, когда конструктор Фердинанд Пих (в будущем – президент концерна Volkswagen Group) задумал сюрприз своему дяде Фердинанду Порше – долгожданную победу в Ле-Мане. Но в модельном ряду не оказалось подходящего гоночного автомобиля, чтобы составить конкуренцию Ferrari и Ford GT40. Фердинанд Пих взялся создать абсолютно новый автомобиль. Тем более, что обстоятельства для этого сложились как нельзя лучше. Международная федерация автоспорта FIA внедрила новый регламент для спортпрототипов, а это означало, что не только Porsche пришлось бы начинать с нуля. Все команды взялись за разработку абсолютно новых машин. За основу для модели, получившей обозначение 917, взяли шасси уже существующего купе Porsche 908, но кардинально изменили его. В конструкции широко использовали алюминиевые и титановые сплавы, магний. Они были легкими и прочными, ведь шасси должно было выдержать вес и мощь огромного 12-цилиндрового оппозитного двигателя. До Porsche никто не пробовал создавать моторы типа «боксер» с таким количеством цилиндров. Мало того, мотор имел воздушное охлаждение – сверху установили огромный вентилятор, засасывавший кислород. Штутгартская компания, как известно, на оппозитных двигателях собаку съела: ими оснащали популярные серийные Porsche 356, 550 и 911. Смелое решение действительно помогло – 4,5-литровый двигатель с впрыском топлива развивал 580 л. с. при 8400 об/мин. А поскольку Porsche 917 весил всего 800 кг, то он без проблем развивал скорость свыше 340 км/ч. В испытаниях принимали участие купе и кабриолеты, но для Ле-Мана в конце концов выбор остановили на версии с жесткой крышей. Премьера Porsche 917 состоялась на Женевском автосалоне 1969 года. Обтекаемый автомобиль высотой всего 94 см с поднимающимися вверх дверьми привлек внимание посетителей автошоу. Но уже первые тесты открыли недостатки 917-ой модели. Самый опасный из них – плохая управляемость на высоких скоростях. Автомобилю не хватало прижимной силы так, как он не имел спойлера. В то время эту технологию только начали внедрять в автоспорте. Поэтому когда в 1969 году Porsche 917 дебютировал на Гран-при Бельгии, никто из заводских пилотов не захотел садиться за руль машины. Все они отдали предпочтение менее мощному и быстрому, но проверенному Porsche 908. Ситуация повторилась и во время Гран-при Германии на Нюрбургринге, но на этот раз в штутгартская команда попросту наняла пилотов на стороне. Но выше восьмого места 917 не поднялся, тогда как купе 908 заняли первые пять позиций. В Ле-Мане новый болид и вовсе не добрался до финиша, хотя и выиграл квалификацию. Кроме того, Porsche 917 принес компании и финансовые проблемы. По правилам FIA нужно было собрать не менее 25 автомобилей. Поскольку заводской команде не нужно было столько машин, то их решили продавать частным пилотам. Купе стоило 140 тыс. марок, то есть как десяток дорожных Porsche 911. Но даже при такой цене затраты на разработку и производство окупить не удалось. Тем более, что поначалу никто не хотел покупать опасные Porsche 917. Спас положение Джон Уайер, директор гоночной команды Gulf Team. Он рискнул приобрести несколько Porsche 917 и даже подписал контракт из Porsche. Теперь его команда стала заводской. После продолжительных тестов Уайер улучшил аэродинамику автомобиля. Причем довольно оригинальным способом – просто немного обрезал «хвост» машины и установил небольшой спойлер. Параллельно в Штутгарте разработали свою модификацию болида – Porsche 917L (Langheck – «длинный хвост»). У него, наоборот, кузов удлинили и установили два высоких стабилизатора. А еще 917L оснастили 4,9-литровым 600-сильным двигателем, поднявшим максимальную скорость до 354 км/ч. В скором времени его установили и на модель 917К. Вышеперечисленные доработки были готовы к сезону 1970 года. Но и конкуренты не дремали: главный соперник Ferrari подготовил новейшее купе 512 с 550-сильным V12. Впрочем, итальянцы не смогли навязать достойную борьбу. Результат – ошеломляющий успех Porsche в сезоне 1970 года: 8 побед на 12 этапах и первое место в чемпионате. Ценнейшим трофеем стал, конечно же, Ле-Ман. Ferrari решили взять числом. Пяти штутгартским болидам противостояли 11 жеребцов с Маранелло. Но Porsche 917 не подкачал и без проблем занял первые два места на подиуме. Пилоты попросту не имели права проиграть, ведь чести дать старт гонке удостоился сам Фердинанд Порше. Естественно, они не могли оконфузиться перед шефом. Победителем стал экипаж Ричарда Эттвуда и Ганса Германна на красном 917К. Германн, кстати, был уже ветераном кольцевых соревнований – ему исполнилось 40 лет. Родные не раз просили его уйти на заслуженный отдых. И он пообещал жене: как только выиграет в Ле-Мане, сразу покинет автоспорт. После победы в французской гонке пилот выполнил свое обещание. Интересно, что второе место занял 917L c оригинальной психоделической окраской в стиле хиппи. Тем временем к концу 1970 года итальянцы подготовили усовершенствованный Ferrarі 512М. Он по-прежнему уступал 917 в скорости, но зато был легче в управлении благодаря заднему антикрылу. Купе даже выиграло несколько гонок. Поэтому Porsche также взялись улучшить 917 – установили антикрыло и подняли мощность мотора до 630 л. с. Однако, итальянская команда занялась разработкой абсолютно новой модели 312Р и прекратила все работы над Ferrarі 512. На ней стали выступать только частные пилоты. Поэтому Porsche легко победил в чемпионате, выиграв 9 гонок из 11. И снова покорил Ле-Ман. Экипаж Гельмута Марко и Гийса ван Леннепа на белом 917К не просто победил, но и проехал за 24 часа рекордное расстояние в 5335 км, то есть средняя скорость составила 218 км/ч. Это достижение побили лишь в 2010 году пилоты Audi. Кстати, в Porsche снова решили повеселить зрителей: раскрасили одно из купе в розовый цвет, чтобы оно напоминало поросенка. Porsche 917 был непобедим, но уже в конце 1971 года он оказался никому не нужен. Очередная смена технического регламента ограничила объем двигателей спортпрототипов на отметке в 3,0 л. Мотора подходящей мощности в Штутгарте не оказалось и пришлось отказаться от выступления 917 в чемпионате. Впрочем, вскоре выход нашли: мощный и легкий 917 идеально подходил для североамериканской гоночной серии Can-Am, где двигатели большого объема никто не запрещал. Мало того, автомобиль оснастили двойным турбонаддувом и получили 910 л. с. Для болида спроектировали новый открытый кузов с огромным антикрылом – эту версию назвали 917/10. Команде Penske, купившей эти болиды, не было равных в чемпионате и Джордж Фоллмер без особых проблем занял в нем первое место. К 1973 году подготовили еще более совершенный Porsche 917/30. Его 5,4-литровый турбомотор развивал невероятные 1560 л. с. в квалификационной версии и 1100 л. с. – в гоночной. До сих пор это самый мощный болид всех времен. На американских гоночных овалах 917/30 развивал 390 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал всего 1,9 с! Автомобиль завоевал семь побед в восьми соревнованиях и принес чемпионский титул Марку Донохью. Соперники решили бороться с Porsche уже проверенным способом: его снова запретили. Теперь уже окончательно. Porsche 917 ушел на пике славы. Хотя ему все же удалось еще несколько раз привлечь к себе внимание. В 1975 году Марк Донахью за его рулем установил рекорд скорости на круге. Он промчал по трассе в Талладеге (США) со средней с показателем 356,5 км/ч. Многие узлы 917 были использованы при разработке нового спортпрототипа Porsche 936, который трижды выиграл гонку 24 часа Ле-Мана. А в 1981 году автомобиль снова появился в Ле-Мане: команда Kremer модифицировала его в соответствии с новыми правилами, но до финиша болид не доехал. Porsche 917, конечно же, не был предназначен для использования на дорогах общего пользования, но два купе все же переделали для частных клиентов. Один автомобиль купил немецкий бизнесмен Иоахим Гроссман, другой – итальянский граф Грегорио Росси, владелец алкогольной компании Martini (давнего спонсора команды Porsche). Купе оснастили указателями поворотов, новой выхлопной системой, большими зеркалами заднего вида, улучшили отделку салона. Также эти автомобили получили экспериментальную антиблокировочную систему тормозов ABS. А еще 917-ый стал настоящей кинозвездой. Ведь именно его использовал Актер и режиссер Стив МакКуин во время съемок знаменитого фильма «Ле-Ман». Во время соревнований в Ле-Мане и Себринге на болиды установили видеокамеры, а затем их кадры использовали в киноленте. В наши дни Porsche 917 хранятся в самых известных автомобильных коллекциях мира. Даже болиды, не выигравшие ни одной гонки, стоят не менее миллиона долларов, а сверхмощный 917/30 продали с аукциона за 4,4 миллиона. В этом нет ничего удивительного, ведь Porsche 917 – настоящая гоночная легенда. Наверное, ни до, ни после него в Ле-Мане не побеждал столь необычный болид. А за меньшие деньги предлагают современные копии уникального Porsche. Слава Porsche 917 и его наследников подтолкнула немецкую марку к возвращению в Ле-Ман в 2015 году. Новый Porsche 919 Hybrid оказался достойным продолжателем традиций и уже дважды выиграл эту гонку. Ну а создатель 917-го Фердинанд Пих через годы прославился еще одним высокоскоростным творением – купе Bugatti Veyron.

Audi S2 - бешенное купе из 90-х

Datsun 280Z, потрясающий старичок

Lotus Omega Opel 1990-1992 — Супер-седан

1967 Cadillac DeVille

BMW Alpina B12 5.7

1967 Ford Mustang Fastback Shelby GT500 "Eleanor"

Lexus 470, прекрасен

Audi Coupe GT — красавец

1992 Renault Alpine GTA A610 Turbo Хорошая динамика, фантастически точные и быстрые реакции на управляющие действия - источники острых ощущений. Их совокупность, а также чувство гармонии, неизбежно возникающее при управлении этим великолепным снарядом, произведут весьма сильное впечатление на любого водителя. В 1974 г. фирма Alpine, производившая в Дьеппе спортивные автомобили на базе заднемоторных моделей Renault, вошла в состав Renault как спортивное подразделение. Через 10 лет появилась первая модель, разработанная этим предприятием совместно с Renault как замена Alpine A310. Она получила официальное название Renault Alpine GTA (Grand Tourisme Alpine) и была представлена на Женевском автосалоне 1985 г. При внешнем сходстве с Alpine A310 стеклопластиковый кузов Renault Alpine GTA с прямоугольными блок-фарами и полностью остеклённой задней частью обладал наилучшими аэродинамическими характеристиками в своём классе: коэффициент лобового сопротивления составлял всего 0.28. Renault Alpine GTA сохранила традиционную для Alpine заднемоторную компоновку, несмотря на то, что Renault больше не выпускала машины с двигателем сзади. Первой поступила в продажу модификация Alpine GTA V6 Turbo, оснащённая 2.5-литровым турбированным мотором V6 PRV с алюминиевым блоком, клапанной схемой SOHC и впрыском топлива, мощностью 200 л.с. На американской, а позже и на европейской версии устанавливался катализатор, с которым двигатель развивал 180 л.с. Существовала и более дешёвая атмосферная модификация Alpine GTA V6 GT с двигателем объёмом 2849 см3 и мощностью 160 л.с. В 1988 г. в комплектацию Renault Alpine GTA вошла система ABS. Под конец производства были доступны ограниченные серии Mille Miles (100 единиц) и Le Mans (325 единиц). В 1991 г. Renault Alpine GTA подверглась модернизации и была переименована в Alpine A610. Renault Alpine GTA принимала участие только в собственном чемпионате, сопровождавшем Формулу-1, в котором соревновались одинаковые машины Alpine GTA V6 Turbo Europa Cup с двигателями мощностью 220-280 л.с. В 1985-1987 гг. было построено 69 таких автомобилей. Стимулировать спрос на рынке было достаточно сложно и при высокой конкуренции с 1985 по 1991 год было выпущено всего 6642 автомобилей. Помимо внутреннего рынка, Alpine GTA продавался в Великобритании, Швейцарии, Германии и Нидерландах. Кто знает, как бы сложилась судьба Alpine, если бы GTA вышла на рынок Америки.