Chevrolet Corvette C4

Toyota Soarer Toyota Soarer — автомобиль с кузовом типа купе, класса GT (Gran Turismo), выпускавшийся фирмой Toyota в Японии с 1981 по 2005 год. Впервые автомобиль был показан как прототип EX-8 на автошоу в городе Осака, Япония. В 1981 году пошел в производство поколением Z1, которое заменило купе Toyota Markll Coupe, и представлял собой угловатое двухдверное купе. В 1986 году был выпущен более округлый Toyota Soarer (поколение Z2). В 1991 году в Японии вышло третье поколение (30 серия) Toyota Soarer. На основе 30 серии был создан Lexus SC — роскошное купе, выпускаемое сформированным в 1990 году подразделением Toyota по производству более дорогих автомобилей для экспорта за пределы Японии — Lexus. Хотя и Lexus SC и Soarer имели общий внешний вид, и некоторые общие компоненты, 30 серия выпускалась с другой трансмиссией и двигателями и включала в себя несколько уникальных моделей. В 2001 году Toyota представила четвертое поколение (40 серию) Soarer уже в качестве купе-кабриолета, за пределами Японии продававшееся как Lexus SC430. В отличие от предыдущих версий, Soarer четвертого поколения и Lexus SC были практически идентичны. После официального открытия продаж Lexus в Японии в 2005 году, 40 серия была снята с производства, и на японский рынок вышел Lexus SC430. В 1990 году, после успешного запуска за пределами Японии с своего люкс-подразделения Lexus, Toyota поручила своей калифорнийской дизайн-студии разработать новое люкс-купе. В 1991 году оно было представлено в США как Lexus SC 300/400. В том же году начались продажи Toyota Soarer третьего поколения (30-я серия) в Японии, заменив серию Z2. Soarer 30-й серии имел практически одинаковый кузов (Lexus, в частности, немного длиннее) и ключевые компоненты с Lexus SC, однако внутренняя отделка, трансмиссия и двигатели отличались. В 1991 Toyota Soarer имел на борту самое роскошное и современное оборудование среди всех выпускаемых автомобилей того времени. Это была одна из первых машин с установленным производителем GPS-навигатором, и системой управления системами автомобиля через встроенный компьютер с тачскрином. Он на равных соперничал с BMW & Mercedes-Benz ценой около US$75,000, но его можно было купить за в несколько раз меньшую цену. Машина была в первую очередь комфортной, но модель 2.5GT c двигателем с двумя турбинам была еще и весьма мощной спортивной машиной. Что, впрочем, и не удивительно, ведь платформа была общая с Toyota Supra MKIV. Подвеска, тормоза, трансмиссия и части двигателя были полностью взаимозаменяемыми между этими двумя автомобилями. Toyota Soarers 1991-2000 годов выпуска предлагалась с 4-скоростной автоматической коробкой передач для всех моделей. Модель JZZ30(твин-турбо) также поставлялся с 5-ступенчатой коробкой. Однако, в отличие от Lexus, Soarer 30 серии не получил 5-ступенчатую автоматическую КПП, и только 6-цилиндровая версия получила двигатель с изменяемыми фазами газораспределения (VVTi) в 1996. Кроме того UZZ30 (эквивалент Lexus SC400) продавался только с 1991 по 1993, а JZZ31 (эквивалент Lexus SC300) не был представлен на японском рынке до 1994. Модель JZZ31 использовала тот же двигатель и трансмиссию как и Toyota Supra MKIV N/A 1993-1998 годов выпуска. Этот 3-хлитровый рядный шестицилиндровый двигатель с DOHC (2JZ-GE) также применялся в Lexus IS 300 и GS 300. Модели 30-й серии — JZZ30 — 2,5л 6 цил. твин-турбо (1991-1996) — JZZ30 — 2,5л 6 цил. турбо с VVTi (1996-2000) — JZZ31 — 3,0л 6 цил. (Lexus SC 300 в США) (1992-2000) — UZZ30 — 4,0л 8 цил. (Lexus SC 400 в США) (1991-1993) — UZZ31 — 4,0л 8 цил. с пневматической подвеской (1991-1997) — UZZ32 — 4,0л 8 цил. с активной подвеской и подруливающими задними колесами (4ws) (1991-1996) Турбо-модели JZZ30 С 1991 по 1996 год в Японии выпускалась модель Soarer JZZ30 c двигателем 1JZ-GTE 2.5L Twin Turbo. Официально это двигатель развивал мощность 206 кВт (276 л.с.) и 363Н/м крутящего момента при 4800 об./мин. С августа 1996 года две маленькие турбины заменили на одну среднего размера и добавили систему управления изменяемыми фазами газораспределения (VVTi). Формально обновленный двигатель развивал те же 206 кВт, но имел больше крутящего момента на низких оборотах — 378Н/м всего при 2400 об./мин. Также модель 1996 года получила небольшой рестайлинг: измененный передний бампер, фары и боковой обвес. 2,5-литровый турбо-Soarer выпускался в двух модификациях GT-T и GT-TL. Последняя включала электропривод сидений, отделку деревом и круиз-контроль в стандартной комплектации. Модели JZZ31 В США SC300 был представлен сразу после LS400 и SC400 как альтернатива двигателям V8, в JZZ31 была установлена рядная шестерка 2JZ-GE. В Японии это случилось двумя годами позднее, в 1994. JZZ31 заменил японский UZZ30 с подвеской на винтовых пружинах и с двигателем V8. Однако SC400 с параметрами как у UZZ30 выпускался в США до 2000 года. Этот JZZ31 имел двигатель 2JZ-GE, такой же как на Toyota Supra и других топовых моделях Toyota. Двигатель развивал щедрую мощность в 225 л.с. (168KW) на 5800 об./мин. и 285Нм крутящего момента при 4800 об./мин. Ускорение натурально сбалансированного рядного шестицилиндрового двигателя было очень мягким и резвым благодаря красной зоне в районе 6500 об./мин. и конфигурации с 24 клапанми с двойными распредвалами. Как самый легкий Soarer из моделей 1991-2000 годов (около 1500 кг или меньше, в зависимости от установленных опций) JZZ31 разгонялся до 100 за менее чем 8 секунд, а четверть мили проезжал за менее чем 16 секунд. Из-за популярности и схожести конструкции с Toyota Supra не было недостатка в наборах для тюнинга, например таких популярных как установка турбин, что давало весьма значительный прирост мощности с небольшими затратами. Что касается комплектаций, то JZZ31, известный в Японии как Soarer 3.0GT имел особую спецификацию "G Pack", которая была очень близка к UZZ30 с ее деревянной отделкой, аудиосистемой с 7 динамиками и т. п. С другой стороны самая доступная "Базовая" модель была похожа на базовую модель TT, где вместо дерева использовался пластик, круиз-контроля не было и устанавливалась простая стереосистема. JZZ31 производился в Японии и в США в качестве SC300 до декабря 2000 года. Модели UZZ31 и UZZ32 Не выпускаемые для американского рынка модели UZZ31 и UZZ32, имели более роскошные опции чем JZZ30 или JZZ31/SC 300 и UZZ30/SC 400. Такие параметры как полностью кожаные сиденья с электроприводом, подогревом и памятью, автовыдвигающийся руль с электронной регулировкой, ультразвуковые очистители зеркал отличали эти машины от их более спортивных версий и немецких конкурентов. UZZ31 и UZZ32 также поставлялись с "EMV" (Electro Multi Vision) — встроенным экраном с телевидением, навигацией (только по Японии), самодиагностикой и тачскрином управляющим всеми функциями климат-контроля и продвинутой аудиосистемой с 6 динамиками и сабвуфером и цифровой обработкой сигнала. UZZ31 использовала пневматическую подвеску с двумя положениями величины просвета и жесткости амортизаторов. Модель UZZ32 была самой продвинутой в 30 серии. В ней использовались подруливающие задние колеса и сложная управляемая компьютером гидравлическая активная подвеска. Инженеры предпочли обычные пружины и стабилизаторы гидравлическим стойкам, управляемыми чувствующими повороты, ускорение и торможение сенсорам. Система работала очень хорошо и позволяла насладится необычайной управляемостью и мягкостью поездки без крена в поворотах. Однако прибавка в весе за счет этой системы ухудшала показатели разгона в той или иной степени, а сама машина была очень дорогой. Из-за этого было выпущено только 873 UZZ32 и теперь они очень ценятся среди коллекционеров в Великобритании и Австралии. С учетом редкости некоторые поздние модели UZZ32 с маленьким пробегом можно встретить в продаже за 20-35 тыс. долл., тогда как большинство обычных Soarer (простые V8, рядные 6-ки и TT) можно купить за 8-15 тыс. долл.

Ferrari F355 Berlinetta Ferrari F355, классифицируется как спортивный автомобиль, который производился на заводе Феррари с мая 1994 по 1999 год. Предшественником Ferrari F355 был Ferrari 348, а последователем Ferrari 360. Конструкторы и дизайнеры модели F355 работали над улучшением управляемости в более широком диапазоне скоростей и в различных средах использования, в частности и в плотном городском трафике. Делали они это для увеличения продаж, так как предшественник Ferrari 348 по уровню продаж не устраивал итальянскую компанию. Изначально конструкторы и дизайнеры из Маранелло хотели внести ряд изменений в Ferrari 348 для улучшения ее сбыта, но в результате работ сильно увлеклись и родилась 355. Ferrari F355 стал самым массовым и наиболее доступным спорткаром, по сравнению с другими моделями из Маранелло. Специалистов Ferrari интересовало использовать на гражданском спорткаре инновационную трансмиссию из Формулы-1 и другие технологии. Подопытной стала Ferrari F355. Первые партии машин имели обычную 6-ступенчатую механику (из 4 871 купе Берлинетта 3 826 оснащены МКПП). Коробка F1 имела лепестки переключения передач на руле, что оказалось не только инновационно но ещё и очень удобно, что очень понравилось владельцам Ferrari F355. В качестве силового агрегата для F355 позаимствовали мотор V8 от предшественника, но его объем был увеличен до 3,5 литров, а количество клапанов, приходящихся на один цилиндр, выросло с четырех до пяти. За счет этого мощность двигателя Ferrari F355 составила 380 л.с. с пиковым крутящим моментом в 363 Нм при 6 000 об/мин. С места до сотни автомобиль ускоряется за 4,6 с., а максимальная скорость достигает 295 км/ч. Над великолепной внешностью работала знаменитая дизайнерская компания Pininfarina. В 1995 году линейка F355 была дополнена сразу двумя новыми модификациями: Ferrari F355 Spider с тканевой крышей, оснащенной электроприводом (полуавтоматическую системой складывания мягкой крыши), всего было выпущено 3 717 штук и Ferrari F355 GTS оснащенный жесткой крышей, которая убирается вручную, их было выпущено несколько меньше чем "Спайдеров", 2 577 штук.

1969 Ford Mustang Boss 429, и этому красавцу больше 50 лет

R34 GTR, пушка

1978 ГАЗ-24 советская мечта

Шикарная Рыкса

1969 Dodge Charger Custom, это шедевр

Москвич-2140, приятные видеть такие экземпляры в достойном сохране

Porsche 917 24-часовая гонка в Ле-Мане уже почти сто лет считается одной из самых престижных в мире. Победу в ней можно смело приравнивать к чемпионству в Формуле-1. И это неудивительно, гонка требует от пилотов постоянной концентрации на протяжении целых суток, а от техники – исключительной надежности. Больше всего побед в Ле-Мане на счету команды Porsche. Автомобили из Штутгарта 18 раз занимали высшую ступень пьедестала, из них 7 раз подряд: с 1981 по 1987 год. Но поначалу французская трасса долго не покорялась Porsche. И тогда было решено создать уникальный Porsche 917. История первой победы началась в июле 1968 года, когда конструктор Фердинанд Пих (в будущем – президент концерна Volkswagen Group) задумал сюрприз своему дяде Фердинанду Порше – долгожданную победу в Ле-Мане. Но в модельном ряду не оказалось подходящего гоночного автомобиля, чтобы составить конкуренцию Ferrari и Ford GT40. Фердинанд Пих взялся создать абсолютно новый автомобиль. Тем более, что обстоятельства для этого сложились как нельзя лучше. Международная федерация автоспорта FIA внедрила новый регламент для спортпрототипов, а это означало, что не только Porsche пришлось бы начинать с нуля. Все команды взялись за разработку абсолютно новых машин. За основу для модели, получившей обозначение 917, взяли шасси уже существующего купе Porsche 908, но кардинально изменили его. В конструкции широко использовали алюминиевые и титановые сплавы, магний. Они были легкими и прочными, ведь шасси должно было выдержать вес и мощь огромного 12-цилиндрового оппозитного двигателя. До Porsche никто не пробовал создавать моторы типа «боксер» с таким количеством цилиндров. Мало того, мотор имел воздушное охлаждение – сверху установили огромный вентилятор, засасывавший кислород. Штутгартская компания, как известно, на оппозитных двигателях собаку съела: ими оснащали популярные серийные Porsche 356, 550 и 911. Смелое решение действительно помогло – 4,5-литровый двигатель с впрыском топлива развивал 580 л. с. при 8400 об/мин. А поскольку Porsche 917 весил всего 800 кг, то он без проблем развивал скорость свыше 340 км/ч. В испытаниях принимали участие купе и кабриолеты, но для Ле-Мана в конце концов выбор остановили на версии с жесткой крышей. Премьера Porsche 917 состоялась на Женевском автосалоне 1969 года. Обтекаемый автомобиль высотой всего 94 см с поднимающимися вверх дверьми привлек внимание посетителей автошоу. Но уже первые тесты открыли недостатки 917-ой модели. Самый опасный из них – плохая управляемость на высоких скоростях. Автомобилю не хватало прижимной силы так, как он не имел спойлера. В то время эту технологию только начали внедрять в автоспорте. Поэтому когда в 1969 году Porsche 917 дебютировал на Гран-при Бельгии, никто из заводских пилотов не захотел садиться за руль машины. Все они отдали предпочтение менее мощному и быстрому, но проверенному Porsche 908. Ситуация повторилась и во время Гран-при Германии на Нюрбургринге, но на этот раз в штутгартская команда попросту наняла пилотов на стороне. Но выше восьмого места 917 не поднялся, тогда как купе 908 заняли первые пять позиций. В Ле-Мане новый болид и вовсе не добрался до финиша, хотя и выиграл квалификацию. Кроме того, Porsche 917 принес компании и финансовые проблемы. По правилам FIA нужно было собрать не менее 25 автомобилей. Поскольку заводской команде не нужно было столько машин, то их решили продавать частным пилотам. Купе стоило 140 тыс. марок, то есть как десяток дорожных Porsche 911. Но даже при такой цене затраты на разработку и производство окупить не удалось. Тем более, что поначалу никто не хотел покупать опасные Porsche 917. Спас положение Джон Уайер, директор гоночной команды Gulf Team. Он рискнул приобрести несколько Porsche 917 и даже подписал контракт из Porsche. Теперь его команда стала заводской. После продолжительных тестов Уайер улучшил аэродинамику автомобиля. Причем довольно оригинальным способом – просто немного обрезал «хвост» машины и установил небольшой спойлер. Параллельно в Штутгарте разработали свою модификацию болида – Porsche 917L (Langheck – «длинный хвост»). У него, наоборот, кузов удлинили и установили два высоких стабилизатора. А еще 917L оснастили 4,9-литровым 600-сильным двигателем, поднявшим максимальную скорость до 354 км/ч. В скором времени его установили и на модель 917К. Вышеперечисленные доработки были готовы к сезону 1970 года. Но и конкуренты не дремали: главный соперник Ferrari подготовил новейшее купе 512 с 550-сильным V12. Впрочем, итальянцы не смогли навязать достойную борьбу. Результат – ошеломляющий успех Porsche в сезоне 1970 года: 8 побед на 12 этапах и первое место в чемпионате. Ценнейшим трофеем стал, конечно же, Ле-Ман. Ferrari решили взять числом. Пяти штутгартским болидам противостояли 11 жеребцов с Маранелло. Но Porsche 917 не подкачал и без проблем занял первые два места на подиуме. Пилоты попросту не имели права проиграть, ведь чести дать старт гонке удостоился сам Фердинанд Порше. Естественно, они не могли оконфузиться перед шефом. Победителем стал экипаж Ричарда Эттвуда и Ганса Германна на красном 917К. Германн, кстати, был уже ветераном кольцевых соревнований – ему исполнилось 40 лет. Родные не раз просили его уйти на заслуженный отдых. И он пообещал жене: как только выиграет в Ле-Мане, сразу покинет автоспорт. После победы в французской гонке пилот выполнил свое обещание. Интересно, что второе место занял 917L c оригинальной психоделической окраской в стиле хиппи. Тем временем к концу 1970 года итальянцы подготовили усовершенствованный Ferrarі 512М. Он по-прежнему уступал 917 в скорости, но зато был легче в управлении благодаря заднему антикрылу. Купе даже выиграло несколько гонок. Поэтому Porsche также взялись улучшить 917 – установили антикрыло и подняли мощность мотора до 630 л. с. Однако, итальянская команда занялась разработкой абсолютно новой модели 312Р и прекратила все работы над Ferrarі 512. На ней стали выступать только частные пилоты. Поэтому Porsche легко победил в чемпионате, выиграв 9 гонок из 11. И снова покорил Ле-Ман. Экипаж Гельмута Марко и Гийса ван Леннепа на белом 917К не просто победил, но и проехал за 24 часа рекордное расстояние в 5335 км, то есть средняя скорость составила 218 км/ч. Это достижение побили лишь в 2010 году пилоты Audi. Кстати, в Porsche снова решили повеселить зрителей: раскрасили одно из купе в розовый цвет, чтобы оно напоминало поросенка. Porsche 917 был непобедим, но уже в конце 1971 года он оказался никому не нужен. Очередная смена технического регламента ограничила объем двигателей спортпрототипов на отметке в 3,0 л. Мотора подходящей мощности в Штутгарте не оказалось и пришлось отказаться от выступления 917 в чемпионате. Впрочем, вскоре выход нашли: мощный и легкий 917 идеально подходил для североамериканской гоночной серии Can-Am, где двигатели большого объема никто не запрещал. Мало того, автомобиль оснастили двойным турбонаддувом и получили 910 л. с. Для болида спроектировали новый открытый кузов с огромным антикрылом – эту версию назвали 917/10. Команде Penske, купившей эти болиды, не было равных в чемпионате и Джордж Фоллмер без особых проблем занял в нем первое место. К 1973 году подготовили еще более совершенный Porsche 917/30. Его 5,4-литровый турбомотор развивал невероятные 1560 л. с. в квалификационной версии и 1100 л. с. – в гоночной. До сих пор это самый мощный болид всех времен. На американских гоночных овалах 917/30 развивал 390 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал всего 1,9 с! Автомобиль завоевал семь побед в восьми соревнованиях и принес чемпионский титул Марку Донохью. Соперники решили бороться с Porsche уже проверенным способом: его снова запретили. Теперь уже окончательно. Porsche 917 ушел на пике славы. Хотя ему все же удалось еще несколько раз привлечь к себе внимание. В 1975 году Марк Донахью за его рулем установил рекорд скорости на круге. Он промчал по трассе в Талладеге (США) со средней с показателем 356,5 км/ч. Многие узлы 917 были использованы при разработке нового спортпрототипа Porsche 936, который трижды выиграл гонку 24 часа Ле-Мана. А в 1981 году автомобиль снова появился в Ле-Мане: команда Kremer модифицировала его в соответствии с новыми правилами, но до финиша болид не доехал. Porsche 917, конечно же, не был предназначен для использования на дорогах общего пользования, но два купе все же переделали для частных клиентов. Один автомобиль купил немецкий бизнесмен Иоахим Гроссман, другой – итальянский граф Грегорио Росси, владелец алкогольной компании Martini (давнего спонсора команды Porsche). Купе оснастили указателями поворотов, новой выхлопной системой, большими зеркалами заднего вида, улучшили отделку салона. Также эти автомобили получили экспериментальную антиблокировочную систему тормозов ABS. А еще 917-ый стал настоящей кинозвездой. Ведь именно его использовал Актер и режиссер Стив МакКуин во время съемок знаменитого фильма «Ле-Ман». Во время соревнований в Ле-Мане и Себринге на болиды установили видеокамеры, а затем их кадры использовали в киноленте. В наши дни Porsche 917 хранятся в самых известных автомобильных коллекциях мира. Даже болиды, не выигравшие ни одной гонки, стоят не менее миллиона долларов, а сверхмощный 917/30 продали с аукциона за 4,4 миллиона. В этом нет ничего удивительного, ведь Porsche 917 – настоящая гоночная легенда. Наверное, ни до, ни после него в Ле-Мане не побеждал столь необычный болид. А за меньшие деньги предлагают современные копии уникального Porsche. Слава Porsche 917 и его наследников подтолкнула немецкую марку к возвращению в Ле-Ман в 2015 году. Новый Porsche 919 Hybrid оказался достойным продолжателем традиций и уже дважды выиграл эту гонку. Ну а создатель 917-го Фердинанд Пих через годы прославился еще одним высокоскоростным творением – купе Bugatti Veyron.