1989 Aston Martin Lagonda Начало 1970-х для британского автопрома выдалось нелегким. Экономический кризис отправил на покой многие известные марки, а тем что остались, приходилось прикладывать серьезные усилия дабы удержатся на плаву. В 1972 году фирма Aston Martin испытывавшая серьезные финансовые затруднения перешла под контроль независимых инвесторов. Новые владельцы захотели вновь привлечь внимание к марке и обозначить свое устойчивое положение на рынке. С этой целью компания приступила к созданию Aston Martin Lagonda — весьма экстравагантного и прогрессивного автомобиля. Постройка Aston Martin Lagonda второго поколения заняла два года, и в 1976 году автомобиль вновь предстал перед публикой. На этот раз презентация произвела эффект разорвавшейся бомбы. Обновленный автомобиль выглядел настолько авангардно, что многие не могли поверить, что это Aston Martin! Он поражал своим клиновидным кузовом и низким профилем высотой всего 1302 мм. Из ярких особенностей — заостренный передок со скромной решеткой радиатора и узкой прорезью дополнительных световых приборов, капот с убирающимися фарами, ветровое стекло с минимальным выгибом и приплюснутая корма с плоской крышкой багажника. Дизайн «Лагонды» не оставлял никого равнодушным, он либо нравился, либо безоговорочно нет. Техника во многом сохранилась прежняя от модели DBS. От нее пришлись двигатель и ходовая часть. Согласно позиционированию, механическая коробка передач не предлагалась вовсе, комфорту служил 3-ступенчатый «автомат» TorqueFlite. Тем не менее даже в такой конфигурации 2-тонный седан передвигался довольно бодро: от 0-96 км/ч он разгонялся за 8,8 секунды, а его максимальная скорость достигала 230 км/ч. Оригинальность Lagonda исходила из ее концепции. Вопреки традициям, новый автомобиль решили делать четырехдверным, да еще и максимально роскошным, со всеми присущими для автомобилей подобного класса атрибутами. До этого фирма Aston Martin строила исключительно двухдверные машины спортивного типа. Разработку поручили опытному дизайнеру Ульяму Таунсу, автору очень удачного Aston Martin DBS образца 1968 года. Поначалу Таунс решил пойти по самому простому пути и работать от существующего кузова Aston Martin DBS V8. Он нарастил его длину, добавил парочку дверей и незначительно переоформил передний фасад. Первый образец Lagonda был построен в 1974 году. В техническом отношении он полностью соответствовал исходной двухдверной модели. Автомобиль оборудовался 8-цилиндровым V-образным мотором объемом 5,3 л мощностью 280 л.с., крутящий момент от которого передавался на заднюю ось. В целом, хорошо отработанная конструкция с классическим дизайном. Машин первой генерации сделали всего семь Однако реакция публики на первый четырехдверный автомобиль с эмблемой Aston Martin, оказалась довольно сдержанной. Да машина получилась в сущности неплохой, но к тому времени мир уже познал клиновидные Bizzarrini Manta и Lamborghini Countach. Как следствие Lagona выглядела уже устаревшей. Быстро поняв, что с таким подходом родной фирме ничего не светит, Ульям Таунс решился на коренную переделку машины, и надо сказать не прогадал. Постройка Aston Martin Lagonda второго поколения заняла два года, и в 1976 году автомобиль вновь предстал перед публикой. На этот раз презентация произвела эффект разорвавшейся бомбы. Обновленный автомобиль выглядел настолько авангардно, что многие не могли поверить, что это Aston Martin! Он поражал своим клиновидным кузовом и низким профилем высотой всего 1302 мм. Из ярких особенностей — заостренный передок со скромной решеткой радиатора и узкой прорезью дополнительных световых приборов, капот с убирающимися фарами, ветровое стекло с минимальным выгибом и приплюснутая корма с плоской крышкой багажника. Дизайн «Лагонды» не оставлял никого равнодушным, он либо нравился, либо безоговорочно нет. Техника во многом сохранилась прежняя от модели DBS. От нее пришлись двигатель и ходовая часть. Согласно позиционированию, механическая коробка передач не предлагалась вовсе, комфорту служил 3-ступенчатый «автомат» TorqueFlite. Тем не менее даже в такой конфигурации 2-тонный седан передвигался довольно бодро: от 0-96 км/ч он разгонялся за 8,8 секунды, а его максимальная скорость достигала 230 км/ч. Впрочем, Aston Martin Lagonda — это прежде всего люксовая машина, а не спорткар, поэтому ее салон был оборудован по высшему разряду, с применением натуральных кожи и дерева. Но главной изюминкой была цифровая приборная панель. Впервые в мировой практике британцы, взамен механических, применили приборы на основе вакуумно-люминесцентных индикаторов. Кроме того все кнопки управления были сенсорными! Само собой все эти усложнения сказались на конечной стоимости и надежности машины. По слухам на разработку электроники Lagonda, Aston Martin потратил в четыре раза больше денег, нежели на механику. В шоу-румах британской марки, Aston Martin Lagonda продавался за 50 тысяч фунтов, что было на уровне флагманских Rolls-Royce и Bentley тех лет. В общем-то в руководстве понимали, что «Лагонда» — это прежде всего штучный, имиджевый товар. Тем не менее автомобиль старательно модернизировали и его выпуск можно условно разделить на три серии (или четыре если учитывать машину 1974 года). Первая, самая массовая, производилась с 1979-го по 1985 год, за этот период собрали 458 машин. В 1985-1986 годах изготовили 75 единиц, которые получили модернизированный двигатель с инжекторной системой питания. Последняя серия с обновленным дизайном находилась на производстве с 1986-го по 1990 год, тогда выпустили 105 экземпляров. Конечно за свою низкую надежность и спорную внешность, Aston Martin Lagonda подвергся немалой критике. Однако свою главную задачу автомобиль выполнил — британская компания получила неплохую рекламу, а богатые энтузиасты еще один предмет коллекционирования.

1969 Ford Mustang Mach 1 зверь в ретро упаковке

Шикарный дедушка — Порше 911

Москвич 2137

F40 в кадрах, которыми можно любоваться вечно

Toyota Chaser (JZX100) — японский чай прекрасен

Как все аккуратно сделано, это просто шедевр

1990 Opel Lotus Omega — немецкий суперседан

Renault Espace F1 Concept

JAGUAR XJS 5.3 V12 Jaguar XJS был настолько футуристичным, что поначалу показался многим откровенно неудачным автомобилем, обреченным на неизбежное и скорое затмение. Однако, сменив легендарный «E-type», который Энцо Феррари назвал «самой красивой машиной, сделанной когда-либо», XJS продержался на конвейере больше 20 лет – с 1975 по 1996 годы. За это время было выпущено свыше 115 тысяч машин. Выбор сделал потребитель. Оказалось, что автомобиль обладает крайне низким для своего времени коэффициентом аэродинамического сопротивления (0,39) и неповторимой индивидуальностью, чьей немаловажной составляющей как рази и был тот самый «приговоренный к исчезновению» V-образный 12-цилиндровый двигатель объемом 5,3 литра. При мощности в 285 лошадиных сил мотор придавал машине беспрецедентную динамику. До «сотни» XJS разгонялся за 7 секунд. А к необычным, но пропорциональным формам автомобилисты быстро привыкли. Пришедший в мир на волне нефтяного кризиса в период больших потрясений в британской экономике, Jaguar XJS был рассчитан, в первую очередь, на американский рынок. Этим объясняется и неоправданная для Англии того времени ставка на мощный, но прожорливый силовой агрегат, и оснащение автомобиля с претензией на «спортивность» исключительно автоматической трансмиссией. Только через год после начала продаж в качестве опции начала предлагаться механическая КПП, но определяющей роли это не сыграло. На каждые 10 тысяч выпущенных XJS приходилось в среднем всего лишь 200 машин «на ручке». «Зацепившись» за добротный V12-5,3 и избавленную от «детских болезней» ходовую часть от выпускавшегося с 1968 года XJ производители Jaguar XJS не пытались удивить покупателя чем-то экстраординарным. Машина не блистала технологическими новинками. Покупатели давно уже усвоили, что GT от Jaguar – не поле для экспериментов. Поэтому на протяжении всей своей истории автомобиль лишь однажды незначительно изменил внешность, чего, впрочем, не скажешь о силовой установке. В 1981 году «родной» двигатель был модернизирован под влиянием повышения цен на топливо и в связи ужесточением норм токсичности. После усовершенствования головки блока цилиндров, улучшения системы впуска, повышения степени сжатия и точности изготовления деталей мощность выросла до 300 «лошадей», а динамика разгона - до 6,5 секунд. При этом расход топлива снизился на 12,5%. Маркетологи тут же присвоили ему индекс НЕ (High Efficiency, высокоэффективный). Максимальная скорость в 249 км/ч сделала XJS НЕ самой быстрой в мире машиной с АКПП. С 1983 года на Jaguar XJS стали устанавливать и менее амбициозный 6-цилиндровый двигатель объемом 3,6 л. В 1991 году его объем «подрос» до 4 л, двенадцатицилиндрового - до 6 л. Незадолго до снятия с производства – в 1994 году – моторы вновь обновили. V12 обзавелся системой многоточечного впрыска, в результате чего его мощность возросла до 333 л. с., а четырехлитровый двигатель инженеры Jaguar форсировали до 249 л.с. Вплоть до 1985 года машина выпускалась только в кузове купе. Британцы мечтали увидеть кабриолет, но нормы дорожной безопасности США, по-прежнему основного рынка сбыта для XJS, запрещали эксплуатацию открытых машин. В 1985 году запрет был снят и Jaguar немедленно этим воспользовался. В течение следующих 11 лет наряду с купе выпускались два типа открытых кузовов – на 2 и 4 места.