Заряженный Mercedes 190E - 1000 л.с

Mercedes-Benz C126. Двухдверное, огромное купе без дверных рамок и центральной стойки выглядит просто потрясающе.

Ford Ranchero 1970 - ые для американского автопрома были «потерянным» десятилетием. Следующие одна за другой законодательные инициативы по повышению безопасности, ограничению расхода топлива и скорости, стремительные ужесточение норм выхлопа и удорожание страховок на мощные масл- и пони-кары, помноженные на социальные потрясения и пару энергокризисов впридачу, сильно повлияли на американский автомобиль и вектор его развития. Вместо совсем недавних «длиннее-шире-ниже-мощнее» производители бросились облегчать и ужимать массогабаритные показатели своих модельных линеек. В 1977-м году Форд выпускает замену своему мегауспешному, но уже довольно пожилому компакту (по американским понятиям) Мэйврику. Новинка, нареченная Фэйрмонтом, вышла с укороченной – в духе новых трендов – колесной базой (по которой тогда все еще судили о классе и престижности авто) и легче аж на 100 с лишним кило. Это почти совпало с презентацией GM нового и также сильно усохшего по габаритам Малибу, служившего основой для «юта» Эль-Камино /Кабальеро. Чуть позже, в 1979-м, прекращается выпуск Ранчеро, имевшего в базе монументальный среднеразмерник LTD II. Несмотря на общее падение популярности класса « утилитарных купе » в США по мере того, как полноценные пикапы становились все комфортнее, универсальнее и цивильнее, на конец 70-ых это по-прежнему был рынок емкостью порядка 100,000 новых машин, из которых на долю Форда приходилось около трети. Форд еще раздумывал, стоит ли ему ввязываться в разработку нового Ранчеро, когда потенциал этой ниши увидел Джим Стивенсон, владелец небольшой кузовной мастерской в Лос-Анжелесе, с середины 1960-х годов строивший под заказ кастомы и хотроды. Он на протяжении 20 с лишним лет плотно сотрудничал с легендой кастомной сцены Джоржем Баррисом, даже периодически выступая в роли управляющего производством в Баррис Кастом. В мастерской с ним работали два его взрослых сына и несколько наемных работников, в числе которых были довольно известные в кастомном мире персонажи. В качестве исходника выступила версия с кузовом купе – Фэйрмонт Футура. Хотя первоначально доработка представлялась довольно элементарной, по ходу проекта возникли трудности. Основной затык вышел с откидным бортом. Бюджет предприятия не позволял разработать полностью новые задние фонари, а оригинальные было категорически невозможно вписать в тоненькие торцы бортов кузова. Поэтому они получили прописку на стеклопластиковом откидном борту, который при открывании должен был еще и выдвигаться назад, чтобы фонари не упирались в бампер. Механизм петель разработал один из двух сыновей Стивенсона, Джордж, а работу с стеклопластиком поручили G&K Fiberglass, на тот момент весьма известному изготовителю кузовов для дрэгстеров. Помощь в расчетах и подгонке кузовных элементов также оказывали на полуобщественных началах заводские инженеры Форда, привлеченные через личные контакты Стивенсона-старшего. В 1979 году премьера законченного продукта во время дилерской конвенции в Лас-Вегасе вызвала достаточный интерес со стороны как дилеров, так и руководства «Форда» и «Меркьюри», которые оценили потенциальный рынок примерно в 25,000 машин в год. При этом новинку категорически запретили называть «Ранчеро». Маркетологи и дилеры не хотели наделять этим богатым на историю именем постороннее конверсионное изделие, хотя по форм-фактору оно и было тем самым «Ранчеро». Ситуацию спас Вильям (Билл) Фельдхорн, президент компании National Coach из Гардены, штат Калифорния, к которому семейный подряд Стивенсона обратился, так как был не в состоянии обеспечить требуемые объемы выпуска. National Coach специализировался на постройке аэропортовых лимузинов и автобусов, а также кастомайзинге вэнов. Фельдхорн предложил назвать новинку «Дюранго», по имени популярного горного курортного городка на границе Колорадо и Нью-Мексико. Надо сказать, что Джим Стивенсон проявил себя как гениальный переговорщик, умудрившись не только заразить National Coach своим энтузиазмом, но и за хорошую цену сбагрить им всю техническую документацию и оснастку. А помимо этого, включить в контракт отчисления за каждую проданную машину, коих изначально предполагалось строгать по 200 штук в месяц. В самый разгар проекта случился форс-мажор, когда у Джима отказали почки, и все застопорилось на долгие 2 года, за которые конкуренты из GM со своим «Эль-Камино» подгребли под себя почти весь рынок. Дальше случилась коммуникационная накладка. При передаче техдокументации в National Coach Стивенсоны особо оговорили, что их конверсия работает только с машинами без люка в крыше. Коучи этот момент прошляпили и, так как железо надо было ковать пока горячо, бодро заказали у Форда большущую партию машин. Которые, по их получению, разумеется, оказались все как одна с люком. Случился большой скандал и взаимные обвинения, так как все мероприятие повисло на волоске. Ведь Коучи законопатили в закупку бОльшую часть отпущенного на проект бюджета, ну а Стивенсоны очень расчитывали на свою долю с продаж. Пришлось авралить и срочно переделывать как конструкцию самого «юта», так и производственную оснастку с документацией. Попутно всплыло еще несколько небольших косяков с переделанными элементами, включая те самые замороченные петли заднего борта. По самому автомобилю особо рассказывать нечего – это стандартный Форд-Фэйрмонт Купе с усиленным полом в задней части кузова и соответствующей задней подвеской, позволявшей перевозить до 550 кило полезной нагрузки. Как и прочие модели линейки, предполагалось его комплектовать 3 двигателями – 2.3 литра о 4 цилиндрах, 3.3-литровой шестеркой и восьмеркой 4.2 литра. Самый маленький двигатель должен был агрегатироваться с 4-ступенчатой механикой и за дополнительную плату автоматом-трехступкой. Несмотря на радужные перспективы и далеко идущие планы, совместное предприятие за два года осилило только 100 с небольшим юнитов. Основная проблема была в цене. Мелкосерийное производство вещь изначально дорогая, поэтому к цене купе, начинавшейся от $6,355, добавлялись $2,000 с лишним сверху за переделку. А если еще накидать допов, типа крыши-тарги, фибергласовой крышки на кузов, задних пневмоамортизаторов или столь обожаемых дилерами наклеек и пинстрайпов, то при цене на прямого конкурента Эль-Камино/Кабальеро от $6,900, шансов у Дюранго было, по американской пословице, «как у снежной бабы в аду». Тем не менее, как это часто бывает с подобными гадкими утятами от автопрома, Дюранго обрящил любви и ласки от своих немногочисленных, но верных ценителей. Судя по частоте мелькания на различных автошоу и в объявлениях о продаже, значительная часть выпущенной партии по-прежнему на ходу. Многие владельцы творчески подошли к переосмыслению изначального концепта и, используя значительную гибкость и трансформируемость платформы «Фокс», на которой и построен Фэйрмонт-Дюранго, успешно внедряли разные детальки от заряженных соплатформенных ему Мустангов, от ходовой до 5-литрового пламенного мотора с 5-ступенчатой коробкой.

BMW 750Li, жирно

Сводит с ума

Потрясающие экземпляры в жарких кадрах

1991 Nissan 300ZX – красивое купе, культовый дизайн, лучшие технологии

Ferrari Testarossa

1969 Ford Mustang Mach 1 – V8, задний привод, мкпп, боевая классика америки

1971 Dоdgе Сhаrgеr RТ/426 Неmi