B5 RS4

Плакат СССР

Buick Grand National GNX В 1973 году Кен Бэйкер, молодой инженер из тестовой лаборатории Buick инициировал программу Boy Scout Explorer по установке турбонагнетателя на новый мотор V6, чтобы получить хорошую динамику у более легких машин и экономичность на крупных моделях. «Мы выпрашивали, вымаливали и одалживали детали чтобы построить тестовый двигатель. Потом нашли отбракованный Buick Skylark и установили в него агрегат», — вспоминает Бэйкер в беседе с американским изданием Car and Driver. Несколько лет спустя Ллойд Рюсс, новый главный инженер компании, впоследствии занявший кресло главы Buick, вызвал инженера к себе в офис и стал расспрашивать о проекте Explorer. В тот момент Кена посетили мысли о конце карьеры, но ничего страшного не произошло. Скорее наоборот: Рюсс поставил его во главе команды, занимавшейся подготовкой двигателя к серийному производству. А после предложил создать турбированный пейс-кар для гонки Indianapolis 500 сезона 1976 года. «У нас был V6 с турбиной, выдававшей до 1,5 бар — в следовавших за пейс-каром гоночных болидах, пожиравших метанол, наддув был и то поскромнее» — отмечал Кен Бэйкер. Серийный 3,8-литровый турбомотор мощностью 165 л.с. появился в 1978-м, а шестью годами позже в свет вышел 200-сильный Grand National. Вот только не надо смеяться — в начале восьмидесятых об этой отдаче позволялось говорить вслух, не краснея. Grand National был тяжелой кувалдой, которой так приятно отмахиваться от всяких Mustang под Bad to the Bone Джорджа Торогуда. Значительными новшествами 1986 года стали интеркулер и новый алюминиевый впускной коллектор, на 10% увеличившие объем воздуха и повысившие отдачу до 235 л.с. и 447 Нм. К 1987-му автомобиль развивал 245 лошадиных сил и 481 Нм — для Америки, истосковавшейся по большой мощности, это напоминало глоток свежего горного воздуха. Пресса рукоплескала. «Corvette, вон из города, Mustang, уйди с дороги», — писал Car and Driver в апреле 1986 года по итогам теста Grand National. Путь обезумевшему купе должны были освобождать не только земляки, но также большинство Ferrari и даже Lamborghini Countach — замеры зафиксировали разгон до 97 километров в час (60 миль в час) за 4,9 секунды и прохождение четверти мили за 13,9 секунды. А еще журналисты пришли к выводу, что компания Buick поскромничала с мощностью — двигатель, по их расчетам, выдавал все 290 «лошадей». Надо ли говорить, что парням с высооктановым топливом в крови пришлись по вкусу «летающие кувалды», совершенно не похожие на «Бьюки» их дедушек. В 1986 году было произведено 5512 экземпляров Grand National, а в 1987-м аж 20 740 машин — к запуску готовился полностью новый Regal на переднеприводной платформе, и запросы аудитории, стремившейся заполучить вожделенный маслкар, стремительно возросли. Хотя, по-настоящему повезло тем, кто успел приобрести лимитированный шедевр GNX, выпущенный в количестве 547 экземпляров. Экстремальный Grand National, щедро залитый черной краской, был адресован тем, кто не желал сжимать руль Corvette или другого модного спорткупе. Он напоминал мрачную сущность, пришедшую из самых дальних и темных закоулков мироздания. Или как минимум немолодого, гладкого выбритого гангстера со шрамом на щеке, в строгом костюме и огромным дробовиком в руках. Купе появилось на свет по страстному желанию главного инженера Дэйва Шарпа, менеджера по передовым идеям Майка Доубла и инженера проекта Чака Дженсена. Троица закоренелых петролхедов явно понимала, что резервы турбомотора еще не исчерпаны. Их целью было рождение самого быстрого двухдверного седана за всю историю GM, способного между делом одолеть Corvette, но внутренняя презентация содержала более расплывчатые формулировки о мелкосерийном Buick Grand National, заслуживающим памятного места в истории быстроходных автомобилей, мечте коллекционеров и проекте, который навсегда останется в памяти журналистов. Да, были времена! GNX создали добропорядочные американские налогоплательщики, но его возможности наводили на мысль об участии в проекте Дарта Вейдера. Действительно, без «злого гения» не обошлось — им стала коллаборация ASC/McLaren. Купе получило модифицированные головки блока цилиндров, турбонагнетатель Garrett c керамическим, менее инерционным турбинным колесом и, наконец, более свободно дышащую выпускную систему. Турбокомпрессор, гнавший воздух в камеру сгорания под давлением до 1 бар через более производительный интеркулер, вкупе с другими апгрейдами повысил отдачу до 276 сил и 488 Нм. Разные источники утверждают, что таковыми параметры были лишь на бумаге, а в действительности заметно превышали официальные данные. В это легко поверить: 4,7 секунды до 97 км/ч и 13,5 секунды на четверти мили со скоростью 164 км/ч на финише, согласно замерам Car and Driver предсерийного прототипа. Кстати, в пресс-парк не попало ни одного автомобиля — все они ушли на продажу. Лишь в январе 1987 года, еще до того как программа получила окончательное одобрение, ведущие автомобильные издания получили возможность провести время в компании двух прототипов. Один предназначался для фотосъемки, другой — для езды. Динамика вызывает уважение даже в эпоху 400-сильных хэтчбеков. хотя GNX был не просто быстрее стандартного Grand National, но превосходил его буквально во всем. Четырехступенчатая автоматическая коробка передач получила новый гидротрансформатор и радиатор охлаждения. В подвеске — спортивные амортизаторы и пружины, а также тяга Панара, препятствующая поперечным перемещениям балки заднего моста. Кроме того, GNX стал единственным в армаде Grand National с 16-дюймовыми колесными дисками с шинами размерностью 245/50 VR16 спереди и 255/50 VR16 сзади. Купе стоило очень дорого. В то время как полностью нафаршированный Grand National 1987 года обходился в 18 295 долларов, за GNX приходилось доплатить целых 10 995 долларов. Сейчас оригинальные цены вызывают лишь скупую слезу — к коллекционному Buick без сотни тысяч «баксов» не подступиться! Впрочем, «летающий кирпич», по сей день пробивающий автоманьяков на самые темные инстинкты, того стоит вне всяких сомнений.

Автомобиль Hudson Hornet, это не просто символ своего времени. Это синоним такого рвения к победе, от которого скалы рушатся перед тобой.

Заряженный Mercedes 190E - 1000 л.с

Ford Ranchero 1970 - ые для американского автопрома были «потерянным» десятилетием. Следующие одна за другой законодательные инициативы по повышению безопасности, ограничению расхода топлива и скорости, стремительные ужесточение норм выхлопа и удорожание страховок на мощные масл- и пони-кары, помноженные на социальные потрясения и пару энергокризисов впридачу, сильно повлияли на американский автомобиль и вектор его развития. Вместо совсем недавних «длиннее-шире-ниже-мощнее» производители бросились облегчать и ужимать массогабаритные показатели своих модельных линеек. В 1977-м году Форд выпускает замену своему мегауспешному, но уже довольно пожилому компакту (по американским понятиям) Мэйврику. Новинка, нареченная Фэйрмонтом, вышла с укороченной – в духе новых трендов – колесной базой (по которой тогда все еще судили о классе и престижности авто) и легче аж на 100 с лишним кило. Это почти совпало с презентацией GM нового и также сильно усохшего по габаритам Малибу, служившего основой для «юта» Эль-Камино /Кабальеро. Чуть позже, в 1979-м, прекращается выпуск Ранчеро, имевшего в базе монументальный среднеразмерник LTD II. Несмотря на общее падение популярности класса « утилитарных купе » в США по мере того, как полноценные пикапы становились все комфортнее, универсальнее и цивильнее, на конец 70-ых это по-прежнему был рынок емкостью порядка 100,000 новых машин, из которых на долю Форда приходилось около трети. Форд еще раздумывал, стоит ли ему ввязываться в разработку нового Ранчеро, когда потенциал этой ниши увидел Джим Стивенсон, владелец небольшой кузовной мастерской в Лос-Анжелесе, с середины 1960-х годов строивший под заказ кастомы и хотроды. Он на протяжении 20 с лишним лет плотно сотрудничал с легендой кастомной сцены Джоржем Баррисом, даже периодически выступая в роли управляющего производством в Баррис Кастом. В мастерской с ним работали два его взрослых сына и несколько наемных работников, в числе которых были довольно известные в кастомном мире персонажи. В качестве исходника выступила версия с кузовом купе – Фэйрмонт Футура. Хотя первоначально доработка представлялась довольно элементарной, по ходу проекта возникли трудности. Основной затык вышел с откидным бортом. Бюджет предприятия не позволял разработать полностью новые задние фонари, а оригинальные было категорически невозможно вписать в тоненькие торцы бортов кузова. Поэтому они получили прописку на стеклопластиковом откидном борту, который при открывании должен был еще и выдвигаться назад, чтобы фонари не упирались в бампер. Механизм петель разработал один из двух сыновей Стивенсона, Джордж, а работу с стеклопластиком поручили G&K Fiberglass, на тот момент весьма известному изготовителю кузовов для дрэгстеров. Помощь в расчетах и подгонке кузовных элементов также оказывали на полуобщественных началах заводские инженеры Форда, привлеченные через личные контакты Стивенсона-старшего. В 1979 году премьера законченного продукта во время дилерской конвенции в Лас-Вегасе вызвала достаточный интерес со стороны как дилеров, так и руководства «Форда» и «Меркьюри», которые оценили потенциальный рынок примерно в 25,000 машин в год. При этом новинку категорически запретили называть «Ранчеро». Маркетологи и дилеры не хотели наделять этим богатым на историю именем постороннее конверсионное изделие, хотя по форм-фактору оно и было тем самым «Ранчеро». Ситуацию спас Вильям (Билл) Фельдхорн, президент компании National Coach из Гардены, штат Калифорния, к которому семейный подряд Стивенсона обратился, так как был не в состоянии обеспечить требуемые объемы выпуска. National Coach специализировался на постройке аэропортовых лимузинов и автобусов, а также кастомайзинге вэнов. Фельдхорн предложил назвать новинку «Дюранго», по имени популярного горного курортного городка на границе Колорадо и Нью-Мексико. Надо сказать, что Джим Стивенсон проявил себя как гениальный переговорщик, умудрившись не только заразить National Coach своим энтузиазмом, но и за хорошую цену сбагрить им всю техническую документацию и оснастку. А помимо этого, включить в контракт отчисления за каждую проданную машину, коих изначально предполагалось строгать по 200 штук в месяц. В самый разгар проекта случился форс-мажор, когда у Джима отказали почки, и все застопорилось на долгие 2 года, за которые конкуренты из GM со своим «Эль-Камино» подгребли под себя почти весь рынок. Дальше случилась коммуникационная накладка. При передаче техдокументации в National Coach Стивенсоны особо оговорили, что их конверсия работает только с машинами без люка в крыше. Коучи этот момент прошляпили и, так как железо надо было ковать пока горячо, бодро заказали у Форда большущую партию машин. Которые, по их получению, разумеется, оказались все как одна с люком. Случился большой скандал и взаимные обвинения, так как все мероприятие повисло на волоске. Ведь Коучи законопатили в закупку бОльшую часть отпущенного на проект бюджета, ну а Стивенсоны очень расчитывали на свою долю с продаж. Пришлось авралить и срочно переделывать как конструкцию самого «юта», так и производственную оснастку с документацией. Попутно всплыло еще несколько небольших косяков с переделанными элементами, включая те самые замороченные петли заднего борта. По самому автомобилю особо рассказывать нечего – это стандартный Форд-Фэйрмонт Купе с усиленным полом в задней части кузова и соответствующей задней подвеской, позволявшей перевозить до 550 кило полезной нагрузки. Как и прочие модели линейки, предполагалось его комплектовать 3 двигателями – 2.3 литра о 4 цилиндрах, 3.3-литровой шестеркой и восьмеркой 4.2 литра. Самый маленький двигатель должен был агрегатироваться с 4-ступенчатой механикой и за дополнительную плату автоматом-трехступкой. Несмотря на радужные перспективы и далеко идущие планы, совместное предприятие за два года осилило только 100 с небольшим юнитов. Основная проблема была в цене. Мелкосерийное производство вещь изначально дорогая, поэтому к цене купе, начинавшейся от $6,355, добавлялись $2,000 с лишним сверху за переделку. А если еще накидать допов, типа крыши-тарги, фибергласовой крышки на кузов, задних пневмоамортизаторов или столь обожаемых дилерами наклеек и пинстрайпов, то при цене на прямого конкурента Эль-Камино/Кабальеро от $6,900, шансов у Дюранго было, по американской пословице, «как у снежной бабы в аду». Тем не менее, как это часто бывает с подобными гадкими утятами от автопрома, Дюранго обрящил любви и ласки от своих немногочисленных, но верных ценителей. Судя по частоте мелькания на различных автошоу и в объявлениях о продаже, значительная часть выпущенной партии по-прежнему на ходу. Многие владельцы творчески подошли к переосмыслению изначального концепта и, используя значительную гибкость и трансформируемость платформы «Фокс», на которой и построен Фэйрмонт-Дюранго, успешно внедряли разные детальки от заряженных соплатформенных ему Мустангов, от ходовой до 5-литрового пламенного мотора с 5-ступенчатой коробкой.

BMW 750Li, жирно

Сводит с ума

ВАЗ-2103 — роскошь по советски

Потрясающие экземпляры в жарких кадрах