1996 Lamborghini Diablo VT Roadster

1971 Oldsmobile Cutlass SX

Datsun 240Z / Массовый и уникальный История модели Datsun, как 240Z во всем Мире, а в Японии, как Fairlady Z, началась еще в 1966-м году, когда команда Fumio Yashida из Nissan представила свое видение современного японского автомобиля. Работы дизайнеров приглянулись руководству компании и уже в 1969-м году была представлена серийная версия автомобиля. Продажи стартовали через год и это было действительно что-то невероятное везде, где продавался новый Datsun. На рынках приходилось закрывать конвейеры старых моделей в пользу нового 240Z, но все равно спрос оставался выше предложения. Неплохо для автомобиля с наследием «младшего сына»? 240Z стал новой главой в истории Nissan и именно его эволюцией является нынешний Nissan 370Z. Во внешности японского спорткара из 60-х можно найти множество знакомых элементов. Кто-то называет его «Ягуар для бедных», кто-то видит в нем элементы от Ferrari тех лет, но, пожалуй, он вполне достоит того чтобы говорить о нем, как о самостоятельном явлении, но не без влияния общих дизайнерских тенденций в соответствующих направлениях. Наверное, его можно назвать красивым. Длинный капот, узкая линия бампера, утопленные фары. Выглядит по-настоящему спортивно и круто. Даже угол наклона лобового стекла производит какой-то необъяснимый эмоциональный эффект. Линия спортивного классического профиля стремительно скатывает к корме, пока не обрывается на отвесной плоскости задней части. Тут расположились прямоугольные блоки фонарей. Каждый из них разделен на два сектора полосами хрома. Неплохо, Dutson! Очень неплохо! После щелчка дверного замка, когда взгляду предстает интерьер 2-местной кабины, невольно задумаешься: «Это вообще безопасно?». Форма торпеды и утопленные в колодцы приборы выглядят очень дерзко. Все выглядит так, как будто игры давно закончились и этот японский зазнайка только и ждет, когда ты повернешь ключ и начнешь сжирать один поворот за други. Конечно, все это мы уже где-то видели, но мы ведь решили говорить о 240Z, как о самостоятельном явлении? Так и поступим. За большим и тонким рулевым колесом расположились только спидометр и тахометр, а дополнительные датчики и показатели вынесены в колодцы в центре. В отличие от своих «старших» из Италии, тут все выполнено качественнее и организованней. Да, это действительно так, но разве это может быть главной причиной глобального успеха «сына» в категории GT? Если Datsun не показал что-то необычное и новое в экстерьере и интерьере, то логично было бы, что он являлся новатором в каких-то технических аспектах. Конечно, но не совсем. Совсем не совсем. Удивительно, но первый Z не предлагал ничего нового. Вместо этого он просто собрал все лучшее, что создавалось до него. В основе лежал рядный 6-цилиндровый мотор на 2.4 литра. Агрегат выдавал около 150 лошадиных сил и комплектовался 4-х или 5-ступенчатой механической коробкой передачь в зависимости от модельного года и страны, где продавался автомобиль. Позже появился 3-ступенчатый автомат и, как говорят, это было худшее, что могло случится с 240Z. Привод — конечно, задний! Впрочем, механика тоже могла бы работать лучше и доказательством этому послужили обновленные версии КПП с измененными передаточными числами, которые позволяли японцу заметно лучше разгоняться. До 100 км/ч различные 240-е разгонялись за 9 и более секунд. Другое дело — 260Z и 280Z, но это развитие модели принято считать чем-то отдельным. Стоит отметить, что первый Z в процессе эволюции получил не только новые моторы, но и версию 2+2, в которой могли уместиться 4 пассажира вместо 2. Datsun 240Z мог похвастаться полностью независимой подвеской, идеальной развесовкой и передними дисковыми тормозами. Последнии, правда, были слабоваты в дождь, но этот спорткар никогда и не позиционировался, как спорткар. Nissan настаивало, что это GT и никак иначе. Datsun 240Z никогда не блестал в спорте. Да, некоторые его версии одерживали победы на раллийных трассах и иногда в других дисциплинах, но это не то чем можно было бы по-настоящему гордиться. Секрет успеха японского GT, очень похожего на именитых игроков автомобильного рынка заключался лишь в одном — в дружелюбности! Эта дружелюбность заключалась во всем: в простоте управления, в комфорте и качестве салона, а главное — в цене! При стоимости примерно в 3500 в США он был дешевле каждого конкурента в классе без исключений. При таких технических характеристиках, его покупку можно было трактовать исключительно, как благотворительную акцию.

1975 Cadillac Eldorado Convertible яхта на колесах

F40

О ней мечтал каждый

Москвич 2137, какая красота

Porsche Moby X 935

Само великолепие

1972 DeTomaso Pantera De Tomaso Pantera так же как Shelby Cobra обладает Европейской внешностью, но после того как автомобиль был в 1970 году представлен в Нью-Йорке, быстро завоевал бешеную популярность и стал «своим» у любителей американских мускул-каров. Кстати, говорят «Пантера» была даже у Элвиса Пресли. Считаю просто необходимым затронуть историю всей компании! Де Томазо» (De Tomaso Modena S. p. A.), итальянская компания, специализирующаяся на выпуске спортивных автомобилей. Штаб-квартира находится в Модене. Основатель компании аргентинский гонщик Алехандро де Томазо. Свой первый гоночный автомобиль построил в 1958 году. А спустя год, в 1959 году, вместе со своей второй женой Изабель Хэккел, чья карьера гонщицы развивалась весьма успешно, Де Томазо создает компанию по производству гоночных автомобилей в Модене, в том же самом городе, в котором уже соседствовали “Ferrari” и “Maserati”. Де Томазо с головой окунается в создание собственных гоночных автомобилей и двигателей, постоянно конкурируя с небольшими компаниями типа “Cooper”, “Lola” и “Lotus”. Ему удалось не только обогнать, но и пережить большинство из них. Компания “Де Томазо Аутомобили” (De Tomaso Automobili) начала свою деятельность в октябре 1959 года, построив автомобили “Формула-Юниор” и “Формула-2? Первый же спортивный автомобиль, предназначенный для массового производства, был представлен лишь в 1965 году. Компания De Tomaso тесно сотрудничала с Ford с 1965 до начала 1975. Позже в состав De Tomaso S.p.A. вошла фирма Innocenti («Инноченти»), в которую также входила Maserati («Мазерати»). Честолюбие и золотые руки далеко завели бывшего гонщика: он задумал обойти самого Энцо Феррари! Для достижения этой великой цели Де Томазо переманивает к себе бывших служащих “Ferrari”. Жан Паоло Даллара (Giampaolo Dallara) пришел в компанию из “Lamborghini” в 1968 году. Тогда же Де Томазо покупает “Ghia”, а вместе с ней обретает и бриллиант чистейшей воды — Тома Джаарда, главного дизайнера “Ghia”. Наконец, в 1970 году, ему удалось залучить Нелло Уголини (Nello Ugolini), который принял непосредственное участие в разработке конструкции “Pantera”. Создав в середине шестидесятых автомобиль “Mangusta”, Де Томазо сделал первую серьезную заявку на успех. Этих автомобилей было произведено около четырехсот — по тем временам достаточно внушительная цифра для производителя машин класса “люкс”, а установка на него двигателя V8 включила “DeTomaso Automobili S.p.A” в когорту известнейших итальянских производителей автомобилей. Дизайн легендарного DeTomaso Mangusta был разработан известнейшим дизайнером Джуджаро (Guigiaro). На ранние модели устанавливались двойные фары в передней части решетки радиатора, более поздние имели одну семидюймовую выдвигающуюся фару. Панели кузова стальные, а приблизительный вес “Mangusta” — 1409 кг. “DeTomaso Mangusta” был великолепен по дизайну, но довольно тяжел в управлении, однако он — существенная часть ранней истории компании и в настоящее время является желанным объектом для коллекционеров. Спустя пять лет, компания De Tomaso Automobili организовала с концерном Ford совместное предприятие, которое занималось производством модели Pantera, продержавшейся на рынке до 1990 года. К 1971 году, когда был представлен “DeTomaso Pantera”, Де Томазо уже наметил образцовую модельную концепцию “DeTomaso Automobili”. “Ghia” был приобретен, чтобы проектировать и оттачивать конструкцию двух новых автомобилей: “Deauville”, легкового автомобиля с четырехдверным кузовом “седан”, и “Longchamp”, двухместного закрытого двухдверника. Том Джаарда стал дизайнером обеих машин. “Deauville” планировался как автомобиль класса “люкс”, рассчитанный на четверых. Джаарда постарался спроектировать машину, которая бы со всех сторон выглядела безупречно, и сохранил трапециевидную решетку радиатора, что также является отличительной чертой еще одной машины “DeTomaso” — “Mangusta”. Несмотря на комфортабельность салона, пространства для ног водителя и переднего пассажира было явно недостаточно, особенно если они были высокого роста (выше 183 см)[3]. Pantera имела в стандартной комплектации такие функции, как электрические стеклоподъёмники и кондиционер[3]. Прикуриватель был очень неудачно расположен на центральной консоли, из-за чего он часто включался по неосторожности. Первые автомобили Pantera, выпущенные в 1971 году, имели двигатель Ford V8 с рабочим объёмом 5,8 л и мощностью 330 л. с. (246 кВт). Благодаря высокому крутящему моменту двигателя Ford, переключать передачи на низких скоростях требовалось гораздо реже, что делало автомобиль менее затратным в городских условиях. Коробкой передач ZF, используемой на автомобиле Mangusta, оснащалась также и Pantera. По словам пассажиров первых автомобилей Pantera, коробка передач издавала больше шума, чем двигатель[3]. ZF устанавливалась также на Maserati Bora, выпущенной в 1971 году[4]. В стандартную комплектацию входили дисковые тормоза на всех четырёх колёсах с усилителем и реечное рулевое управление. По версии журнала Car and Driver, Pantera могла разгоняться до 100 км/ч за 5,5 секунд. Начиная с лета 1971 года, завод De Tomaso в Модене выпускал две версии Pantera — европейскую и американскую. Последняя отличалась от первой лишь большими задними фонарями, в соответствии с принятыми там стандартами. В конце 1971 года Ford начал экспортировать Pantera в США через своих дилеров Lincoln и Mercury. Первые 75 автомобилей европейской сборки имели «кнопочные» дверные ручки и были собраны вручную фирмой Carrozzeria Vignale. В общей сложности, в этом году было экспортировано в США 1 007 машин. Однако эти автомобили были низкого качества; несколько машин Pantera вышли из строя прямо на испытательном полигоне Ford. Краш-тесты, проведённые специалистами Калифорнийского университета, показали неудачное инженерное решение строения кузова. Защита от ржавчины была минимальной, качество подгонки и внешней отделки — низким; использовалось большое количество свинца для покрытия кузова. Интерьер De Tomaso Pantera 1972 года В 1972 году были произведены некоторые изменения Pantera. Новые автомобили получили двигатели 4 Bolt Main Cleveland со степенью сжатия от 11:1 до 8.6:1, чтобы соответствовать принятым в США стандартам по ограничению вредных выбросов. Они могли работать на топливе с более низким октановым числом, но имели иной распределительный вал для компенсации потери мощности. Некоторые другие изменения касались выхлопа. Люксовая версия Pantera L («Lusso») была представлена в 1972 году для американского рынка. Она отличалась большими чёрными бамперами и двигателем Cleveland мощностью 248 л. с. (185 кВт). В 1974 году вышла ещё более комфортабельная и мощная модель — Pantera GTS. Ford официально прекратил экспорт Pantera в США в 1975 году, продав к этому времени около 5 500 автомобилей. De Tomaso продолжал выпуск автомобилей, но в гораздо более скромных количествах, чем раньше. В 1980-х годах в США «серым» способом было экспортировано ещё несколько Pantera. Всего было выпущено 7 200 автомобилей. DeTomaso Pantera – самый примечательный автомобиль Де Томазо. Легендарная “Pantera” до настоящего времени выпускается компанией. Именно с этой моделью у многих ассоциируется марка “DeTomaso” и именно она прочно закрепила за компанией репутацию одного из лучших производителей автомобилей GT. В развитии “Pantera” можно проследить три самостоятельные стадии: фордовская (с 1971 по 1974 год), постфордовская (с 1975 по 1990 год) и заключительный аккорд, прозвучавший в 1991 году, причем именно эти последние “Pantera” существенно отличались от своих собратьев.Последняя модификация “Pantera” былa выпущена в 1996 году, завершая почти 25-летнюю историю непрерывного производства этой модели. В последние годы под маркой De Tomaso выпускалось спортивное купе De Tomaso Mangusta, которое послужило базой для создания компанией MG Rover собственного спортивного купе. Из последних новинок “DeTomaso Automobili” интересны модель 1997 года — “DeTomaso Bigua” и модель “DeTomaso Guara” выпуска 1996 года. К сожалению, Guara стала последней моделью, в разработке которой Алехандро принимал непосредственное участие. Из-за инсульта он оказался прикован к инвалидному креслу. В результате чего компанию стали поддерживать Ford и давний партнер de Tomaso Брюс Кавали. Американец за свои деньги основательно поработал, вернув марку на гоночные трассы и на американский рынок. Заодно он позволил итальянцам сосредоточиться на подготовке Santiago – второй генерации «Пантеры», нарисованной Томом Тьярдой и оснащенной V8 Ford. И все бы хорошо, но в 2000 году Кавали что-то не поделил с новым руководством фирмы и с помощью адвокатов отсудил не только права на автомобиль, но и новый завод de Tomaso.