Москвич 2140 – мечта из СССР

В начале 1990-х эта Омега была лучшей! Благодаря тюнингу от Lotus, с помощью двух турбонагнетателей, увеличенного рабочего объема и всевозможных навесных деталей

Jaguar XJ220: История о необычном досуге британских джентльменов и воплощении в жизнь самых неистовых фантазий Представьте себе автомобиль с безупречным дизайном, построенный с учетом огромного гоночного опыта, и перед вами восстанет грациозный стремительный силуэт Jaguar XJ220, наделавшего немало шума в девяностые годы и продолжающего будоражить умы автомобильных фанатов по сей день. Как британская марка, переживавшая не самый лучший период своей истории, смогла создать подобный шедевр? «Видишь ли, Гарри, иногда я думаю, что в истории человечества есть только два важных момента. Первый — это появление в искусстве новых средств выражения, второй — появление в нем нового образа», — слова художника Бэзила Холлуорда, написавшего портрет Дориана Грея, как будто сказаны в адрес «хищника» с берегов Туманного Альбиона. Впрочем, герои романа Оскара Уайльда терзались морально-нравственными проблемами, а отцы-создатели концептуальной версии среднемоторной супермашины просто… неплохо проводили время! Сэра Рэндла одолевало желание построить экспериментальную модель, в которой жил бы дух знаменитого послевоенного родстера XK120, одного из быстрейших серийных автомобилей своего времени с максимальной скоростью под 200 км/ч и грозных трековых C-Type и D-Type родом из пятидесятых годов. У производителя отсутствовали ресурсы на разработку экзотической машины, но это печальное обстоятельство совершенно не смутило ведущего конструктора. Вместо того, чтобы отложить мечту до лучших времен в долгий пыльный ящик, да так и забыть о ней, он организовал «субботний клуб» — собрал команду из двенадцати инженеров и дизайнеров, готовых работать сверхурочно по выходным во имя высокой цели. Сенсационный результат их деятельности буквально взорвал Бирмингемское мотор-шоу 1988 года, ввел журналистов в экстатический транс и взбудоражил богатых клиентов. Генеральный директор марки Джон Иган попал в окружение джентльменов с горящими глазами и сующими ему в лицо банковские чеки со словами «мы хотим такой, сделайте нам его!». Им было от чего потерять рассудок. Дизайнеры Jaguar во главе с Китом Хелфетом подтвердили свое реноме создателей машин вне времени — из-под карандаша южноафриканца вышел образ, на фоне которого прямые конкуренты в лице Ferrari F40 и Porsche 959 могли показаться не слишком изящными. Никаких резких линий и сопряжений кузовных панелей под прямыми углами, лишь плавные кошачьи формы и совершенная гармония. Инженерные изыски сводили с ума не меньше стиля, а индекс «220» обещал головокружительную расчетную скорость в 220 миль в час (354 км/ч). На работу с полноразмерным макетом, очевидно, не имелось средств и времени, поэтому в аэродинамическую трубу пришлось поместить модель в масштабе 1:4 с характерным длинным «хвостом», ранее опробованным на таких экспериментальных суперкарах, как Oldsmobile Aerotech, Dodge M4S и Chevy Corvette Indy. Активное антикрыло и общая проработка позволили получить порядка 1400 кг прижимной силы на скоростях свыше 320 км/ч. О ездовых свойствах огромной увесистой «кошки» оставалось лишь догадываться, но подвеска с возможностью регулировки высоты дорожного просвета и полноуправляемое шасси обещали интересные водительские ощущения. Главную партию в этой безумной инженерной симфонии исполнял атмосферный двигатель V12 объемом 6,2 литра (507 л.с. и 542 Нм) с титановыми шатунами и системой смазки с сухим картером, состоявший в родственных связях с 7,0-литровым гоночным монстром от победоносного ле-мановского XJR-9. На этом перечень интересных решений не иссякал — суперавтомобиль оснастили полным приводом от компании FF Developments для максимально эффективной реализации недюжинной тяги. Контрольный выстрел в сердца ценителей суперкаров делал интерьер авторства дизайнера Ника Халла, резко контрастировавший с убранством все той же спартанской F40. В отличие от итальянской «камеры пыток» он заманивал в свои сибаритские объятья обивкой кожей Connoly, электростеклоподъемниками, электрическими регулировками кресел, кондиционером и акустической системой Alpine. Ситуация сложилась парадоксальная. Рэндл как минимум добился желаемого результата, но при этом производитель оказался заложником энтузиазма своих сотрудников и испытывал прессинг со стороны разных изданий и клиентов, которые решительно требовали превратить шоу-кар в мелкосерийный снаряд. XJ220 не только украсил бы модельную линейку, но и стал бы связующим звеном между победоносными спортпрототипами и чопорными дорожными моделями, играя колоссальную роль для имиджа марки. Загвоздка по-прежнему заключалась в отсутствии у компании возможностей — все силы были брошены на разработку седана XJ X300, представлявшего собой ревизию XJ40, и рестайлинг линейки XJS. Тогда-то и пригодилось подразделение JaguarSport, созданное при участии TWR. Успешная гоночная компания Тома Уокиншоу выступила тем самым ключевым звеном, позволяющим выпустить лимитированного монстра вопреки обстоятельствам. Вернее, как выпустить… Прежде предстояло полностью перелопатить его анатомию и в целях упрощения отказаться от множества инженерных решений, украсивших концепт-кар. Забегая вперед, скажем, что окончательный вариант XJ220 лишь внешне напоминал экспериментальный. В группу приглашенных специалистов вошел инженер Майк Мортон из Ford Motorsport, автор замечательной книги об истории рождения супер-«Ягуара» и глава команды, создавшей такие легенды, как Ford Sierra RS500 Cosworth, RS200 раллийной группы B и Escort RS Cosworth. «Мы базировались на верхнем этаже одного из зданий TWR. Внизу под нами ремонтировались старые гоночные машины для частного музея Тома, включая 12-цилиндровое купе XJS цвета British Racing Green, которое время от времени оглушало нас своим ревом. После почти 25 лет работы в огромной международной компании меня одолевало странное чувство. Я понимал, что теперь являюсь частью маленького предприятия, хотя оно и открывало фантастические возможности в быстро развивающейся, работавшей с Jaguar фирме», — вспоминает Мортон о дебюте в команде XJ220. За первые полгода ему предстояло определиться с основными параметрами, сформировать надежный бизнес-план, получить одобрение у совета директоров и лишь затем объявить аудитории долгожданное известие, не забыв о предзаказах на суперкар. Стратегия Мортона включал в себя спецификации автомобиля, сроки разработки, тестирования, рыночного запуска, предварительный производственный график и другие подробности. Во время ее согласования в ноябре 1989 года произошел интересный инцидент. «По странному для меня совпадению собрание прервал срочный звонок президента европейского подразделения Ford Джону Игану. Компания готовилась выкупить Jaguar. Опубликовано в группе - автомобильные истории. Было интересно, чем все закончится и не закроют ли фордовцы наш проект», — делится Мортон. К счастью, автогигант благосклонно отнесся к XJ220, хотя тот момент заставил разработчиков суперкара как следует поволноваться. С самого начала стало ясно, что модификации в первую очередь следует направить на снижение веса и уменьшение габаритов. Во-первых, на это недвусмысленно указывали ключевые соперники в лице Ferrari F40 снаряженной массой менее 1400 кг и Porsche 959, который весил в пределах 1600 кг. Поражавший размерами алюминиевый концепт на их фоне выглядел титаном. Он превосходил «итальянца» на невероятные 600 кг и 710 мм, а немецкое полноприводное суперкупе — на четверть тонны и 870 мм. Колоссальная разница неудивительна, учитывая длинный мотор V12, увесистый полный привод, полноуправляемое шасси и богато оснащенный салон. Кроме того, кардинально пересмотреть конструкцию заставляла информация, полученная от гоночных специалистов японской шинной компании Bridgestone. Выяснилось, что покрышек для столь тяжелой и при этом скоростной машины попросту не существовало. От огромного мотора пришлось отказаться, и босс TWR отлично знал, как поступить в подобной ситуации — готовое решение было прямо перед его глазами. В 1989 году спортпрототипы Jaguar XJR-10 и XJR-11 перешли на новый, более компактный и легкий двигатель V6 объемом 3,5 литра с двумя турбонагнетателями. Его модифицированную «усмиренную» вариацию (550 л.с., 644 Нм) агрегатировали с пятиступенчатой механической коробкой передач и установили в шасси XJ220, изготовленное из «крылатого металла». Происхождение агрегата — отдельная история! Конструкция уходит корнями в 3,5-литровую алюминиевую «восьмерку» Buick 215 шестидесятых годов, превратившуюся в лицензионный Rover V8. В восьмидесятые инжиниринговая компания Cosworth построила на ее базе 24-клапанный V6 V64V объемом 3,0 литра для ралли-кара MG Metro 6R4. В свою очередь TWR приобрела права на двигатель и совместно со швейцарским мотористом Максом Хайдеггером сделала из него 3,5-литрового монстра JV6 мощностью 800 л.с. с двумя турбонагнетателями для кольцевых снарядов. «Установка дорожной версии V6 на XJ220, превосходившей по экологичности V12, выглядела логичным и довольно простым решением. Некоторых клиентов мог разочаровать нетипичный для Jaguar мотор, но, с другой стороны, мы разрабатывали современную и полностью конкурентоспособную машину с более легким и мощным агрегатом, ведущим свою родословную от гоночного «сердца», что было очень даже в традициях марки», — говорит Мортон. Другим горячо обсуждаемым моментом стала тяжелая, сложная и дорогостоящая система полного привода, от которой в итоге открестились. Обойтись пришлось без антиблокировочной системы тормозов, регулируемой по высоте подвески, полноуправляемого шасси. Даже эффектные гильотинные двери, придававшие шоу-кару футуристический шарм, заменили на обычные. В результате глобальной ревизии колесной базе предстояло сократиться на 200 мм, длине уменьшиться на 250 мм, а массе снизиться почти на целых 400 кг. Редизайн автомобиля проводила студия Jaguar под началом выдающегося Джеффа Лоусона, занимавшего пост главного художника марки с 1984 года, и при непосредственном участии создателя оригинального концепта Кита Хелфета. Замена огромного двигателя V12 на более короткий V6 оказала куда более значительное влияние на пропорции, чем кто-либо мог предположить. Кузов пришлось рисовать заново, попутно меняя форму боковых воздухозаборников. Тем не менее, фантастически красивая версия для дорог общего пользования, казавшаяся пришельцем из других миров, сохранила максимальную схожесть с экспериментальным образцом и ни на йоту не проигрывает в вопросах эстетики. Дальнейшая проработка аэродинамики и два больших тоннеля Вентури в задней части кузова позволили получить прижимную силу более 1360 кг на скорости свыше 320 км/ч, сопоставимую с таковой у XJR-10 при меньшем коэффициенте аэродинамического сопротивления Cx, равном 0.36. За общим великолепием несложно было упустить из виду задние фонари от Rover 200, заставляющие страдать ценителей аутентичности. Оправданием может послужить лишь тот факт, что суперкары и гран-туреры иногда грешили подобными вольностями. Достаточно вспомнить Aston Martin DB7 с задней оптикой от Mazda 323F или рестайлинговый Lamborghini Diablo, позаимствовавший фары у Nissan 300ZX. Несмотря на конструктивные упрощения, салон остался по-ягуаровски роскошным, с кожаной обивкой, электростеклоподъемниками и кондиционером. Не обошлось без британских эргономических штучек — передняя панель заходила на дверную обшивку и на ее отдельной секции красовались четыре аналоговые шкалы. Серийный Jaguar XJ220 дебютировал под софитами Токийского мотор-шоу в октябре 1991 года. Он получил восторженные отзывы со стороны прессы, но провалился на рынке из-за экономической рецессии начала девяностых. Вместо 350 запланированных экземпляров из ворот фабрики в графстве Оксфордшир вышли только 275 машин. Редчайшими являются шесть XJ220S от TWR с углепластиковыми кузовными панелями и двигателями, форсированными примерно до 700 л.с., которые фактически представляли собой дорожные вариации гоночных XJ220-C. Скорость в 220 миль в час оказалась непокоренной высотой, но, тем не менее, на испытаниях британский «хищник» демонстрировал серьезные достижения. Прототип установил рекорд Нюрбургринга, показав время 7 минут 46,36 секунды, другой тестовый образец разогнался до 341,7 км/ч, что являлось недостижимым результатом для серийных автомобилей той эпохи. Наконец, суперкар под управлением победителя «24 часов Ле-Мана» Мартина Брандла попал в Книгу Гиннесса с мировым рекордом скорости в 349,4 км/ч, хотя для этого пришлось сдвинуть отсечку к 7900 об/мин и удалить каталитические нейтрализаторы. Клиенты, отдававшие в районе полумиллиона фунтов, получали 1470-килограммовый крейсер для прыжков в гиперпространство. Зацепившись за асфальт специально разработанными шинами Bridgestone Expedia S.01 размерностью 345/35, он выстреливал до 100 км/ч менее чем за 4 секунды. Достойный результат даже для нынешних времен! Конечно, супер-«Ягуар» был небезгрешен и насобирал полный багажник разных претензий. Мнения об XJ220 по сей день неоднозначные — одни издания превозносят его до небес, а другие считают разочарованием. Впрочем, так ли важна эта вселенская суета для человека, хранящего четырехколесное произведение искусства в комнате с отполированными до блеска полами? Ведь, как точно заметил художник Бэзил Холлуорд, мы утратили способность отвлеченно воспринимать красоту.

Никакая пасмурная погода неомрачит фотографии с этим кусочком солнца – Е34

ВАЗ 2106

Volvo 940 – «чемоданчик» на все случаи жизни

1996 Lamborghini Diablo VT Roadster

1971 Oldsmobile Cutlass SX

Datsun 240Z / Массовый и уникальный История модели Datsun, как 240Z во всем Мире, а в Японии, как Fairlady Z, началась еще в 1966-м году, когда команда Fumio Yashida из Nissan представила свое видение современного японского автомобиля. Работы дизайнеров приглянулись руководству компании и уже в 1969-м году была представлена серийная версия автомобиля. Продажи стартовали через год и это было действительно что-то невероятное везде, где продавался новый Datsun. На рынках приходилось закрывать конвейеры старых моделей в пользу нового 240Z, но все равно спрос оставался выше предложения. Неплохо для автомобиля с наследием «младшего сына»? 240Z стал новой главой в истории Nissan и именно его эволюцией является нынешний Nissan 370Z. Во внешности японского спорткара из 60-х можно найти множество знакомых элементов. Кто-то называет его «Ягуар для бедных», кто-то видит в нем элементы от Ferrari тех лет, но, пожалуй, он вполне достоит того чтобы говорить о нем, как о самостоятельном явлении, но не без влияния общих дизайнерских тенденций в соответствующих направлениях. Наверное, его можно назвать красивым. Длинный капот, узкая линия бампера, утопленные фары. Выглядит по-настоящему спортивно и круто. Даже угол наклона лобового стекла производит какой-то необъяснимый эмоциональный эффект. Линия спортивного классического профиля стремительно скатывает к корме, пока не обрывается на отвесной плоскости задней части. Тут расположились прямоугольные блоки фонарей. Каждый из них разделен на два сектора полосами хрома. Неплохо, Dutson! Очень неплохо! После щелчка дверного замка, когда взгляду предстает интерьер 2-местной кабины, невольно задумаешься: «Это вообще безопасно?». Форма торпеды и утопленные в колодцы приборы выглядят очень дерзко. Все выглядит так, как будто игры давно закончились и этот японский зазнайка только и ждет, когда ты повернешь ключ и начнешь сжирать один поворот за други. Конечно, все это мы уже где-то видели, но мы ведь решили говорить о 240Z, как о самостоятельном явлении? Так и поступим. За большим и тонким рулевым колесом расположились только спидометр и тахометр, а дополнительные датчики и показатели вынесены в колодцы в центре. В отличие от своих «старших» из Италии, тут все выполнено качественнее и организованней. Да, это действительно так, но разве это может быть главной причиной глобального успеха «сына» в категории GT? Если Datsun не показал что-то необычное и новое в экстерьере и интерьере, то логично было бы, что он являлся новатором в каких-то технических аспектах. Конечно, но не совсем. Совсем не совсем. Удивительно, но первый Z не предлагал ничего нового. Вместо этого он просто собрал все лучшее, что создавалось до него. В основе лежал рядный 6-цилиндровый мотор на 2.4 литра. Агрегат выдавал около 150 лошадиных сил и комплектовался 4-х или 5-ступенчатой механической коробкой передачь в зависимости от модельного года и страны, где продавался автомобиль. Позже появился 3-ступенчатый автомат и, как говорят, это было худшее, что могло случится с 240Z. Привод — конечно, задний! Впрочем, механика тоже могла бы работать лучше и доказательством этому послужили обновленные версии КПП с измененными передаточными числами, которые позволяли японцу заметно лучше разгоняться. До 100 км/ч различные 240-е разгонялись за 9 и более секунд. Другое дело — 260Z и 280Z, но это развитие модели принято считать чем-то отдельным. Стоит отметить, что первый Z в процессе эволюции получил не только новые моторы, но и версию 2+2, в которой могли уместиться 4 пассажира вместо 2. Datsun 240Z мог похвастаться полностью независимой подвеской, идеальной развесовкой и передними дисковыми тормозами. Последнии, правда, были слабоваты в дождь, но этот спорткар никогда и не позиционировался, как спорткар. Nissan настаивало, что это GT и никак иначе. Datsun 240Z никогда не блестал в спорте. Да, некоторые его версии одерживали победы на раллийных трассах и иногда в других дисциплинах, но это не то чем можно было бы по-настоящему гордиться. Секрет успеха японского GT, очень похожего на именитых игроков автомобильного рынка заключался лишь в одном — в дружелюбности! Эта дружелюбность заключалась во всем: в простоте управления, в комфорте и качестве салона, а главное — в цене! При стоимости примерно в 3500 в США он был дешевле каждого конкурента в классе без исключений. При таких технических характеристиках, его покупку можно было трактовать исключительно, как благотворительную акцию.

1975 Cadillac Eldorado Convertible яхта на колесах